“Già oggi Messina è una città di passaggio, in cui le persone transitano e non si fermano. E adesso sembra che il sogno di qualcuno sia di trasformarla in un raccordo autostradale, così che venga scavalcata ancora più agevolmente”, osserva Pietro Saitta, professore associato di sociologia generale presso l’università della città siciliana. “L’area di Messina e quella di Reggio contano insieme circa 700mila abitanti”, dice invece Peppe Caridi, direttore del giornale online Strettoweb, la cui redazione è a Reggio Calabria, ed esponente del comitato Ponte subito. “Costruire un ponte che le colleghi significa creare un’unica area metropolitana che di fatto già esiste culturalmente, ma che ora è limitata nello sviluppo”.

Anche qui, insomma, come altrove ci si divide. Ma se altrove la realizzazione di un collegamento stabile tra le due sponde dello stretto da sempre accende animi e discussioni, qui ormai l’attesa degli eventi sembra invece permeata da una forma di fatalismo impastata di scetticismo.

Sono molte le ragioni che spiegano questo sentimento. Pesa una certa diffidenza maturata verso annunci e promesse che già altri governi hanno fatto in passato, poi puntualmente smentiti dagli anni trascorsi invano. La storia del ponte sullo stretto è infatti una storia davvero infinita. Per restare in epoca moderna, era il 1840 quando Ferdinando II di Borbone Re delle due Sicilia, fece realizzare uno studio su un attraversamento stabile sullo stretto. Non se ne fece nulla. E nulla cambiò quando l’Italia divenne stato nazionale. E così è andata fino a oggi, nonostante annunci e promesse ripetute lungo tutto il novecento, incluse quelle di Silvio Berlusconi negli anni duemila. E adesso è il turno di Matteo Salvini.

E poi c’è da considerare anche una condizione di difficoltà della città, che ha ormai carattere storico. Messina infatti è una città sola, ferita dalla storia, e non soltanto dal terremoto del 1908 che la devastò, e che è ancora oggi la più grande tragedia della storia nazionale italiana. I morti si contarono a decine di migliaia, si stima fino a 80mila in tutta l’area interessata. E la città venne letteralmente cancellata, prima dal sisma e poi dagli incendi e, in parte minore, dal maremoto che lo seguirono. Rialzarsi da quella tragedia è stata un’impresa mai compiuta del tutto.

“Nel novecento”, spiega Saitta, “è mancata una vera industrializzazione, e la città è rimasta un mercato. Fino a che il paese ha vissuto una fase espansiva, questo poteva andare bene. Ma con la crisi degli anni settanta anche Messina è diventata una città destinata a fornire mano d’opera ed emigrati”. Oggi, prosegue il sociologo, “la situazione è ancora quella, ma si è aggiunta un’emergenza demografica: rispetto a una decina di anni fa, la città ha perso alcune migliaia di abitanti, con un contestuale aumento dell’età media: i giovani sono pochi, e molti di loro sono ancora costretti a partire”. Messina, insomma, “è una città in grande difficoltà. E dubito anche che il ponte avrà un impatto rilevante sull’occupazione: essendo una città anziana, difficilmente si troverà mano d’opera a sufficienza”.

Messina dunque “pare oggi una città perduta. E purtroppo”, dice ancora il sociologo, “non mi pare che ci siano le condizioni strutturali per un rilancio. Non dipende dai messinesi ma dal fatto che la città, come parte di una macro area depressa, non è riuscita a cogliere alcune occasioni nei momenti importanti della sua storia. Così, oggi qualcuno si attacca alle grandi opere, come speranza di emancipazione dall’arretratezza”.

Anche se poi, al di là dei simboli, lo stato generale delle infrastrutture nel mezzogiorno rischia di fare del ponte, se anche fosse realizzato, un’astronave nel deserto. Stato e tempi di percorrenza delle vie di comunicazione siciliane sono ormai proverbiali, sia che si scelga l’automobile sia che si preferisca il treno. E se lo scopo di un collegamento stabile sullo stretto è avvicinare la Sicilia al continente, di fronte allo stato delle cose il senso di questa operazione rischia di smarrirsi. “Chi si batte per il ponte”, spiega Caridi, “vuole anche altre opere, come l’alta velocità ferroviaria e il miglioramento della rete stradale: i lavori sono già in corso, e, al contrario, sono questi interventi a diventare inutili se non si fa anche il ponte”. Ed è più o meno quello che sta promettendo di questi tempi il ministro delle infrastrutture Matteo Salvini. Considerata la storia, però, se anche solo una parte di quelle promesse fosse mantenuta sarebbe già un miracolo.

E basta andare a Cannitello, sulla riva calabrese dello stretto, per comprendere almeno alcune delle ragioni dello scetticismo che serpeggia da queste parti.

Poco prima del centro di Villa San Giovanni, scendendo verso Reggio Calabria, sulla destra c’è il mare mentre sulla sinistra non si può fare a meno di notare una enorme scatola di cemento che si allunga incombendo tra le case e la collina, che in quel punto sale rapidamente. Si tratta di una galleria ferroviaria, la cosiddetta variante di Cannitello, appunto, servita a spostare il tracciato ferroviario per fare spazio a uno dei piloni che dovrebbero sorreggere il ponte sul lato calabrese. Ma è lì da anni, e da anni attende che il suo destino si compia insieme a quello del ponte. Così sembra starsene lì soprattutto per raccontare una storia molto diversa da quella fatta di entusiastiche certezze che racconta il potere, lontano da qui.

D’altra parte, l’Italia è terra di opere pubbliche incompiute. Se ne trovano un po’ ovunque, sull’intero territorio nazionale. L’anagrafe delle opere mai portate a termine tenuto dal ministero delle infrastrutture è un documento impressionante, capace di rappresentare una realtà storica, oltre a essere una lunga lista di promesse tradite. Notevole è anche la parte che riguarda la Sicilia, secondo cui risultano da completare depuratori, fogne, impianti sportivi, opere di urbanizzazione o di sviluppo rurale, case popolari e strade. Soprattutto strade.

Ecco allora che, così come si comprendono le preoccupazioni di una parte della società siciliana per le possibili infiltrazioni della criminalità organizzata nella realizzazione del ponte, si capisce bene anche quell’impasto di fatalismo e rassegnazione che spesso si incontra da queste parti di fronte a certi annunci. Facile quindi che il ponte, come dice ancora Saitta, “sembri a molti una messa in scena”. Ma questa messa in scena “non può durare ancora molto a lungo, e quindi per non generare disaffezione dovrà prima o poi produrre qualcosa che dia la sensazione che l’opera sia partita”. E, visti i precedenti, non c’è da stupirsi se da queste parti anche l’idea in sé che aprano nuovi cantieri susciti un certo timore per le conseguenze sul territorio, senza avere certezze – visti i precedenti – sul fatto che poi il ponte sia realizzato davvero.

“Effettivamente un po’ di fatalismo è molto diffuso sul fatto che l’opera alla fine si faccia davvero, anche perché la volontà politica non sempre basta”, osserva Caridi. E anche Saitta fa notare che “a prevalere è ancora lo scetticismo”. “Anche perché i grandi partiti intervengono poco, e non mobilitano i propri militanti né in un senso né in un altro”, spiega Daniele Ialacqua, ex assessore all’ambiente di Messina tra il 2013 e il 2018, quando era sindaco Renato Accorinti. Ialacqua anima anche uno dei tre comitati che si battono contro l’opera promessa da Salvini, il comitato No ponte Capo Peloro. E anche lui conferma che “a Salvini qui non credono in molti. Se e quando vedranno arrivare le ruspe, allora si renderanno conto e si mobiliteranno. Ma questo tema per ora non smuove le masse. E le persone non si mobilitano anche quando si dicono contrarie al ponte”. Pare una bizzarria. Non l’unica, però. Altre se ne incontrano dipanando questa storia.

Per esempio, anche tra coloro che dovranno lasciare la propria casa una volta partiti i cantieri, non tutti, dice Ialacqua, sembrano esserne consapevoli. Secondo il progetto che attualmente fa da riferimento, in attesa di quello esecutivo che dovrà essere approvato entro il luglio del 2024, sul lato siciliano la zona maggiormente interessata è quella tra gli abitati di Ganzirri e Torre Faro, lungo la costa che dal centro di Messina conduce verso capo Peloro. Si tratta della punta nord-orientale dell’isola, una bassa striscia di terra che si protende verso la costa calabrese, nota anche per la presenza dell’imponente traliccio che un tempo consentiva ai cavi delle linee elettriche di scavalcare lo stretto.

Quel traliccio è alto poco meno di duecento metri e sovrasta le case come un gigante. Il pilone del ponte dovrebbe essere alto il doppio. Sorgerebbe poco distante, in una zona fittamente abitata. “C’è chi dice che qui ci sono soltanto ville e seconde case, e che noi difendiamo chi viene in vacanza, ma noi qui ci viviamo”, protesta Ialacqua. E percorrendo le strade di Torre Faro indica tutto ciò che dovrebbe lasciare spazio ai futuri piloni: “Sono case, giardini, strade, terreni coltivati, attività produttive”. Ed ecco ancora un camping e un albergo che sembrano aver già cessato l’attività da tempo, e poi alcuni ristoranti e chioschi sul lungomare. Per alcuni di loro, questa potrebbe essere l’ultima estate. Poi dovranno chiudere per far posto al ponte. Destino che invece il cimitero ha scampato di poco. Sorge su una collina alle spalle dell’abitato. Durante i lavori, che si prevede dureranno molti anni, resterà aperto ma, dice Ialacqua, “sarà circondato dai cantieri. Sono curioso di capire come ci si potrà arrivare”.

Ciò che si teme da queste parti infatti è anche di finire assediati dai lavori. Le strade che portano da Messina a capo Peloro sono due, il lungomare e la cosiddetta panoramica che passa in alto, sulle colline. “Ma il lungomare è sempre intasato dal traffico”, dice ancora Ialacqua, “e la panoramica verrà impegnata dal passaggio dei camion e dai cantieri che sul lato siciliano saranno oltre 30, alcuni dei quali enormi, senza contare le discariche e i depositi di materiali”. E infine si temono anche anche le conseguenze idrogeologiche dell’opera, su un territorio fragile.

Il ponte infatti dovrebbe atterrare tra il lago di Ganzirri e il lago di Faro, proprio lì dove sorgeva un terzo lago, quello scomparso di Margi. Sul lago di Ganzirri lavora Lillo Mangraviti, della cooperativa Lago grande. Fa il cocciularo, ovvero alleva molluschi, tra i quali anche la vongola cutignina, che dà un frutto arancione e molto carnoso. Racconta che, da quando il bisnonno cominciò a fare questo lavoro, poi tramandato fino a lui, “non è cambiato quasi niente, neppure gli attrezzi che usiamo”. Lui avrebbe preferito puntare “sulle autostrade del mare come in Grecia, con collegamenti frequenti sull’acqua”.

Il ponte quando arriverà lo vedrà da vicino ma, dice, “a Torre Faro se lo vedranno arrivare proprio sopra la testa. Vivranno sempre all’ombra”. Tuttavia, neanche lui sembra convinto che i lavori alla fine partiranno davvero, né appare preoccupato. E poi, dice, forse il ponte porterà lavoro. Ma c’è il problema di come potrebbe reagire il lago. “È come un organismo vivente, in equilibrio tra acque marine e acque dolci”, dice. E spiega che i laghi sono collegati tra di loro da una rete di canali che li mette in comunicazione anche con le due coste siciliane che compongono l’angolo nei quali i laghi sono incastonati: la costa che si affaccia sul Tirreno e quella che guarda allo stretto. E il ponte dovrebbe atterrare proprio al centro di quest’area.

“A me il ponte è un po’ antipatico”, taglia corto invece Giacomo Costa, maestro d’ascia che l’arte di progettare e costruire barche per la pesca tradizionale al pesce spada l’ha praticata per decenni proprio qui, sulle rive dello stretto, e l’ha insegnata anche all’università e nelle carceri. Il suo laboratorio è ingombro d’ogni cosa, e una vita intera scorre nelle fotografie in bianco e nero appese su una parete. E scorre soprattutto nelle molte parole pronunciate con divertimento e disincanto, come spesso capita a certi siciliani quando hanno troppe storie da raccontare perché il tempo d’un incontro le possa contenere tutte.

Racconta del mare, della battaglia ingaggiata con il pesce, e delle barche. Feluche, si chiamavano quelle che costruiva lui, e luntri. Le prime montavano una lunga antenna sulla quale stava un avvistatore. E quando il pesce era avvistato allora veniva staccato il luntro, imbarcazione più piccola che seguiva la feluca e che era dipinta di nero, affinché il pesce non riuscisse a vederla. “A quel punto”, spiega, “l’abilità principale era di calcolare la velocità per colpire il pesce”. Ora invece si va a motore, le antenne sono alte una trentina di metri così come le passerelle che sporgono dalle barche verso il mare per facilitare avvistamento e pesca. E forse sta proprio lì, nelle tante storie che il vecchio maestro d’ascia racconta, la radice della sua ritrosia verso il ponte, lui che il mare lo ha sempre visto da vicino, e che per una vita ha costruito le barche per navigarlo.

I tempi cambiano, certo. E forse da queste parti arriverà un ponte a cambiare la storia, e anche la geografia. Ancora una volta, è questa la promessa. Ma Messina vanta già un credito consistente nei confronti del destino. Meriterebbe molto più di quanto ha avuto finora, e anche i messinesi lo meriterebbero. Così come avrebbero meritato uno stato, e una comunità nazionale, che si fossero accorti dello scandalo delle baracche, assumendo davvero la responsabilità del destino di una comunità dolente, costretta a vivere in baraccopoli. Di recente, alcune di esse sono state smantellate. È accaduto per esempio a Fondo Fucile, uno dei casi simbolo di questo scandalo taciuto per decenni. E, quando non taciuto, deformato da un racconto pubblico che le faceva risalire al terremoto del 1908. Naturalmente così non era. Nel 2021 venne annunciato che l’ultima di quelle storiche baracche sarebbe diventata un museo mentre, secondo dati della prefettura citati in uno studio di Saitta (Populismo urbano, Meltemi, 2022), sempre nel 2021 si contavano in città ancora 86 siti di baracche che davano alloggio a migliaia di messinesi.

Quelle baracche si sono affastellate nei decenni, dilagando negli anfratti della città, in centro, nei cortili dei palazzi, attorno alle caserme e a fogne a cielo aperto. Di tutto ciò il paese non ha mai voluto sapere nulla, non dei topi né dell’umidità che spezza le ossa, o di esistenze prigioniere di lamiera e tetti d’amianto. D’altra parte, prendere atto dell’esistenza di una miseria così profonda, in una nazione che altrove si raccontava come una delle economie più sviluppate del mondo, avrebbe reso tutti colpevoli. Più facile allora rimuovere del tutto dal dibattito pubblico perfino l’idea dell’esistenza di quelle baracche. E, semmai, dare la colpa a un terremoto vecchio di decenni.

Allora, una volta di più, si capiscono lo scetticismo e l’incredulità con cui da queste parti adesso si guarda al dibattito sul ponte, soprattutto mentre a livello nazionale la questione è stata fortemente politicizzata, trasformandosi di fatto in uno strumento di propaganda e scontro tra forze politiche, anche al di là del merito. Diventando, insomma, un tema quasi astratto. Con Messina ancora una volta costretta a un destino scritto altrove.

Ma poi lo spirito siciliano a volte sa percorrere strade inaudite per rimettere le mani sul proprio destino, trasformandolo in qualcosa di nuovo e diverso, e per questo ancora vivo. Non a caso, proprio in Sicilia lo scandalo delle opere pubbliche incompiute si è mutato in un processo artistico che ha immaginato quelle rovine come un manifesto culturale alla base di un nuovo stile architettonico, per fare in modo che il loro destino di abbandono non si compisse fino in fondo, e dargli così un senso nuovo. È accaduto con un progetto del collettivo Alterazioni video con Claudia D’Aita ed Enrico Sgarbi, che ha avuto risonanza internazionale e una consacrazione alla XII biennale di architettura di Venezia, nel 2010.

È per questa strada che, soprattutto in Sicilia, la realtà si ribella, sfidando apertamente perfino la fantasia. È accaduto per esempio a Randazzo, cittadina distesa sul fianco settentrionale dell’Etna. Qui negli anni sessanta si iniziò a costruire un ponte per scavalcare il fiume Alcantara. L’opera però non venne mai conclusa e il ponte rimase sospeso sul fiume, come un grande trampolino. Si racconta che allora una signora, preoccupata perché a volte proprio lì qualcuno andava a correre con la motocicletta, chiuse l’accesso al ponte. E poi decise di costruirci sopra una casa. Il moncone del ponte sta come un terrazzo sospeso sul fiume e sul paesaggio.

Pare incredibile, e però è inevitabile pensare a quell’altro ponte, quello del quale adesso tutti parlano, che ancora non esiste e che forse arriverà, forse no, chi lo sa. Si vedrà se lo stato saprà smentire la propria stessa storia di promesse tradite. O se ha ragione Messina, che conduce la propria esistenza senza grande interesse per quel dibattito che si sviluppa furiosamente altrove, e del quale qui non arriva che una eco lontana, come lontano appare il potere con le sue nuove promesse, nulla in fondo che non si sia già sentito. E dunque nulla per cui valga la pena di scomporsi. ◆

Il ponte sullo stretto sarebbe un’astronave nel deserto