All’epoca Marko Vešović, oggi direttore della testata online della televisione pubblica Rtcg, lavorava come cronista per il quotidiano Dan. È stato tra i pochi giornalisti montenegrini a seguire per intero le vicende processuali in cui era rimasta invischiata parte dell’élite politica e imprenditoriale del suo paese.

“Sono stato a Bari ventisette volte”, racconta. Un viaggio tutt’altro che impegnativo, in teoria. Mezz’ora di volo appena dalla capitale Podgorica, dove Vešović vive, o una traversata notturna via mare. Ma nella pratica queste rotte non esistono. Per ventisette volte Vešović ha dovuto raggiungere il porto di Durazzo, in Albania – quattro ore di auto che raddoppiano con il traffico nei periodi di alta stagione – per poi affrontare dieci ore di traghetto. All’andata e al ritorno. “Qualche volta è capitato che mi comunicassero il rinvio dell’udienza poco dopo essere salpato. Due giorni in mare per nulla, buttati. È in questi casi che ti rendi conto di quanto sia isolato il posto in cui vivi”.

La mancanza di connessioni non rappresenta un disagio solo per chi, come Vešović, è costretto per varie ragioni a fare la spola tra le due sponde dell’Adriatico meridionale. L’isolamento è un problema esistenziale per un paese come il Montenegro. Più di un terzo dei cinque miliardi del suo prodotto interno lordo dipende dal turismo, una condizione che ha messo l’economia in ginocchio durante gli anni delle chiusure imposte per arginare la pandemia di covid-19.

Il tema dei trasporti è quindi centrale nel dibattito politico nazionale, al punto che dopo le elezioni del 2020 il governo ha deciso di accorpare i ministeri dei trasporti e dell’energia in un unico dicastero, quello per gli investimenti dei capitali, in modo da creare una sola cabina di regia responsabile della realizzazione delle infrastrutture considerate strategiche. Tra queste ci sono una controversa autostrada finanziata con un prestito cinese che unirà il porto di Bar alla Serbia, il potenziamento della ferrovia che le corre parallela proseguendo fino a Belgrado e l’integrazione della rete elettrica nazionale con l’Italia e i Balcani orientali.

Anche l’Europa sta contribuendo alla realizzazione di infrastrutture in Montenegro. Lo fa attraverso lo Strumento di assistenza preadesione (Ipa), per esempio, un fondo usato per promuovere l’integrazione dei paesi candidati a entrare nell’Unione. Tra il 2014 e il 2020 il programma Interreg Ipa Cbc Italy-Albania-Montenegro ha ricevuto circa 92 milioni di euro. È da poco stato confermato anche per i sette anni successivi, ottenendo finanziamenti per ottanta milioni di euro e cambiando il nome in Interreg Ipa South Adriatic, alludendo di proposito alla creazione di una regione europea transnazionale.

La programmazione Interreg ha l’obiettivo di diminuire l’influenza dei confini nazionali e di favorire un equo sviluppo economico, sociale e culturale dell’intero territorio dell’Unione europea. Può coinvolgere anche paesi candidati a entrare nell’Unione ed è sostenuta anche dai fondi europei della politica di coesione, in particolare con il Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr).

Uno degli assi del programma Interreg Ipa Cbc Italy-Albania-Montenegro riguarda proprio i trasporti e l’Almonit Mtc (Albania, Montenegro, Italy, Multimodal transport connectivity) è stato il più importante progetto infrastrutturale ideato dal comitato che presiede il programma interregionale. Finanziato con quasi sette milioni di euro, aveva l’obiettivo di creare una rete di trasporti multimodale per migliorare le connessioni tra Puglia, Molise, Albania e Montenegro.

Nella sua prima parte, il progetto prevedeva l’attivazione durante tutto l’anno delle rotte marittime da Termoli a Bar, in Montenegro, e da Bari a Bar passando per Shëngjin, in Albania. “La regione Puglia è l’ente che ha portato avanti le attività su questo fronte. Purtroppo la pandemia ci ha costretto a cambiare in corsa e in modo drastico gli obiettivi iniziali”, spiega Aurora Losacco del programma Interreg che ha seguito il progetto Almonit Mtc dalla sua ideazione.

Parte dei settecentomila euro elargiti per la creazione delle due tratte navali sono stati spesi per la realizzazione degli studi di fattibilità, che sono rimasti in dote alla regione. I soldi rimanenti sono stati usati per progetti alternativi: “Nel porto di Termoli sono state realizzate alcune strutture per l’accoglienza dei viaggiatori e una serie di interventi per l’efficientamento energetico”, spiega Losacco. “In Puglia si è pensato invece di migliorare i collegamenti tra infrastrutture già esistenti, in particolare tra il porto e l’aeroporto di Bari e il Gargano, con l’attivazione tra giugno e settembre della linea autobus Gargano easy to reach”.

La valutazione di Losacco sulla riuscita del progetto è chiara: “Per ora non è stato possibile migliorare le connessioni tra Italia, Montenegro e Albania come inizialmente auspicato, ma i fondi sono serviti a migliorare la viabilità interna. Cambiare l’obiettivo iniziale è stato necessario per evitare di rimanere con fondi non spesi, e quindi di riceverne meno nella prossima programmazione”. E conclude: “La pandemia è stata un evento imprevisto che ha penalizzato il settore dei trasporti in modo particolare”.

Oggi è quindi impossibile raggiungere il Montenegro dalla Puglia via mare, fatta eccezione per i mesi di luglio e agosto, in cui è attiva una connessione settimanale. Ma sull’utilità di questo collegamento estivo non mancano i dubbi. “Durante l’alta stagione il nostro mercato è assolutamente saturo, soprattutto sulla costa, al punto da creare disservizi per vacanzieri e residenti”, dice Aleksandar Jovanović, rappresentante dell’associazione degli imprenditori della ristorazione e del turismo della città costiera di Budva.

“Il Montenegro applica alla Russia le sanzioni decise da Bruxelles, ma gli arrivi da questo paese non sono diminuiti, anzi. Per chi vola da Mosca è sufficiente fare scalo a Belgrado o a Istanbul. E dall’inizio della guerra qualche migliaio di persone, tra russi e ucraini, si è stabilito negli alberghi in pianta stabile. Non è poco per una città di ventimila abitanti”.

Jovanović, 45 anni, è nato e cresciuto a Budva. La sua casa e la sua attività sono ancora tra i vicoli in pietra della cittadella antica, affacciata sull’Adriatico e ormai assediata da hotel sempre più alti mano a mano che si arrampicano verso l’entroterra per assicurare la vista sul mare alle lussuose suite degli ultimi piani. “Lo sviluppo del turismo qui non è stato pianificato. E la mancanza di strategia si riflette nella nostra offerta turistica. Di tutto un po’, e caos nei mesi estivi”, racconta forte dei suoi 25 anni di esperienza nel settore.

Tra le battaglie che Jovanović e la sua associazione sono riusciti a portare all’attenzione dei governi che si sono succeduti negli ultimi anni ci sono quella per limitare l’altezza dei nuovi edifici, quella per fissare il volume massimo della musica per i locali all’aperto a 65 decibel, e quella per la riduzione delle tasse durante i mesi della pandemia. Le nuove richieste includono l’apertura dei flussi migratori per sopperire alla mancanza di personale, ma anche l’ideazione di una strategia al livello nazionale per spalmare gli arrivi sulla costa durante tutto l’anno e ridistribuirli verso l’entroterra nei mesi estivi.

Sulla necessità di quest’ultimo punto concorda anche l’Organizzazione nazionale del turismo montenegrina. Matea Matan si occupa di promozione e sviluppo per l’ente governativo e segue con particolare attenzione il mercato italiano. Condivide i dubbi sull’utilità della connessione tra Bar e Bari nei soli mesi estivi: “Così richiamiamo i turisti italiani solo sulla costa, quando le nostre infrastrutture non sono in grado di accoglierli. In realtà i gioielli del Montenegro si trovano nell’entroterra. Parchi nazionali e paesaggi mozzafiato per chi ama gli sport all’aria aperta e la natura, e una stagione sciistica che dura fino a fine aprile”, afferma Matan. “In più stiamo puntando sul turismo sostenibile.

Negli ultimi anni, nei villaggi montani del paese, sono nate più di duecento imprese agrituristiche. Sono presidi contro lo spopolamento dei territori. Ma per far conoscere questi posti ai turisti occorre sviluppare collegamenti funzionanti tutto l’anno e migliorare quelli che esistono con i paesi vicini.

La seconda parte del progetto Almonit-Mtc prevedeva la creazione di un sistema di trasporto multimodale per collegare Albania e Montenegro attraverso il parco nazionale del lago di Shköder (lago Scutari), la riserva d’acqua dolce più grande di tutta la penisola balcanica e il cui bacino si trova a cavallo del confine tra i due paesi. L’idea iniziale, ambiziosa, era di sviluppare un’infrastruttura diffusa, composta da strade panoramiche e moli per il trasporto su battello, e di attivare un’autostrada fluviale sul fiume Buna – (Bojana in montenegrino, l’emissario del lago) – per connetterlo al mar Adriatico.

In questi anni, però, la coordinazione dei lavori tra Podgorica e Tirana sembra essere stata parziale. “I lavori per la costruzione delle strade panoramiche sul lato albanese devono ancora cominciare, mentre il Montenegro ha già terminato la tratta di sua competenza”, spiega Ingrida Dashi, dell’Albanian development fund, principale partner dell’Almonit Mtc.

“Per quanto riguarda la connessione attraverso il lago, invece, è l’Albania a essere avanti. Qui sono già operativi i porticcioli di Shiroka e Zogaj e a breve aprirà quello di Shköder. Sulla riva montenegrina è tutto fermo per motivi ambientali. E anche se tra poco saranno consegnati i battelli non è ancora possibile viaggiare tra i due paesi. Ma i lavori per costruire i moli sulla sponda montenegrina dovrebbero cominciare tra non molto”, conclude Dashi.

Una speranza smentita dal ministero per gli investimenti dei capitali del Montenegro, che al contrario considera compiuto il suo contributo al progetto con la ristrutturazione di due strade. Una di queste è la via panoramica che dal villaggio di Dinoša, a sudest della capitale, porta fino al confine con l’Albania: è stata messa in sicurezza e allargata per consentire il passaggio di due veicoli. Quarantatré chilometri di curve che costeggiano il fiume Cem lungo uno dei canyon più profondi dell’intero continente. Le pareti, ricoperte di vegetazione lussureggiante raggiungono quasi i mille metri d’altezza, mentre le anse disegnate dal letto del fiume ospitano numerose calette sabbiose che permettono la balneazione nelle sue acque cristalline.

“Questa zona non è molto abitata, ma in estate la prende d’assalto chi cerca di sfuggire al caldo”, spiegano dal ministero. “Prima dei lavori la strada era larga solo 2,8 metri, soggetta a frane e gli incidenti erano frequenti. Adesso la doppia corsia supera i sei metri e di recente è stata aperta una frontiera con l’Albania. Alcuni problemi tecnici, imprevedibili in fase di progettazione e non risolvibili prima della fine del periodo di programmazione, ci hanno impedito di realizzare i porticcioli sul lago, costringendoci a cambiare i nostri obiettivi. Da parte nostra il progetto può considerarsi concluso”.

Il problema tecnico a cui fa riferimento il ministero è di natura strettamente ambientale. Una questione difficilmente aggirabile in un paese giovane come il Montenegro, la cui costituzione, entrata in vigore nel 2007, include la tutela dell’ambiente tra i princìpi fondamentali dello stato elencati già nel primo articolo. “La proposta di sviluppo del porto di Virpazar è tra i punti più critici dell’intero progetto. Siamo nel cuore di un parco nazionale. Complessi alberghieri di lusso, ristoranti e moli turistici come quelli della costa avrebbero ridotto il valore naturalistico della riserva, e mettono a rischio la biodiversità. Non sono un’offerta adeguata per sviluppare l’ecoturismo e sostenere le comunità locali”, dice Vuk Iković, biologo e coordinatore del dipartimento ambiente del movimento politico Preokret.

Ma le problematiche non finiscono qui: “Rendere navigabile il fiume Buna rischia di sconvolgere l’ecosistema lacustre che oggi è in grado di autopurificarsi dalle acque di scarico che ci si immettono. Le barche trasportano specie invasive con risultati non prevedibili per il sistema. Senza contare che il parco nazionale potrebbe trasformarsi in una rimessa per yacht durante l’inverno”, prosegue Iković. “Inoltre il livello dell’acqua scende molto durante l’estate e per consentire il trasporto su barca il fondale dovrebbe essere dragato, con effetti deleteri sull’intero ecosistema”.

È improbabile che il governo Montenegrino riuscirà a risolvere le questioni ambientali che hanno bloccato la realizzazione del progetto, almeno nel breve periodo. Ma secondo l’Organizzazione nazionale del turismo migliorare la connessione del paese con il resto della regione è essenziale. Gli ingressi dai paesi balcanici sono fondamentali per il Montenegro e, secondo le previsioni iniziali, entro il 2030 1,5 milioni di visitatori all’anno potrebbero usare il sistema di trasporto multimodale pensato dal progetto Almonit per varcare i confini nazionali della regione. “In alternativa, considerata la nostra posizione geografica, rimaniamo una destinazione più facilmente raggiungibile in aereo che in auto o nave”, spiega Matan.

Un concetto chiaro alla programmazione interregionale europea. Il progetto On cloud nine (Connecting close and unexplored destinations with new inter-adriatic transport services), finanziato con 1,4 milioni di euro e guidato da Aeroporti di Puglia, aveva l’obiettivo di sviluppare il trasporto aereo nella regione dell’Adriatico meridionale. Un vero successo per quanto riguarda il miglioramento dei collegamenti aerei tra Puglia e Albania: dai tre voli settimanali tra Bari e Tirana di qualche anno fa, oggi la tratta è servita quotidianamente più volte al giorno, e i passeggeri sono passati dai 28mila del 2018 ai 140mila nel 2022, in crescita anche quest’anno.

Non si è riusciti invece a stabilire un collegamento diretto tra il capoluogo pugliese e Podgorica. “Colpa della pandemia”, secondo Aeroporti di Puglia. Nel 2020 lo stop ai voli ha anche causato il fallimento della Montenegro Airlines, la compagnia di bandiera del paese, rendendo tutto ancora più complicato.

Un volo settimanale tra Bari e Podgorica avrebbe senza dubbio agevolato il lavoro di Vincenzo Sarcina, amministratore delegato e fondatore di Omninext, azienda con sede a Bari oltre che a Roma e Milano, che si occupa di sviluppo digitale e innovazione e opera nei settori della transizione energetica, della salvaguardia dell’ambiente e della tecnofinanza (fintech). Nel 2017 l’azienda ha aperto una sede operativa a Podgorica grazie a un programma della Simest, la società del gruppo Cassa depositi e prestiti che supporta la crescita delle imprese italiane nel mondo.

“Il Montenegro è strategico anche per espanderci nel mercato serbo e degli altri paesi balcanici”, commenta Sarcina. “Purtroppo da due anni e mezzo non esistono più connessioni dirette tra la Puglia e il Montenegro, e anche i voli da Roma e Milano sono meno frequenti. Prima impiegavo mezz’ora per raggiungere Podgorica da Bari in aereo, adesso ci vuole almeno mezza giornata e in queste condizioni diventa complicato gestire una sede distaccata”.

Il volo a cui fa riferimento, interrotto nel 2020 con l’inizio della pandemia, era il Napoli-Podgorica con stopover a Bari, un volo charter operato dai gestori dei casinò montenegrini per portare i clienti italiani nelle loro sale da gioco. I numerosi posti che rimanevano vuoti erano messi in vendita e negli anni hanno rappresentato una risorsa utile per le imprese dell’Italia meridionale operative anche in Montenegro. “È un paese interessante”, conclude Sarcina. “Ma la logistica scoraggia molti operatori”.

Anche i dati Istat sembrano dargli ragione. Negli ultimi tre mesi del 2022 il valore totale delle esportazioni dalla Puglia all’Albania ha superato i 280 milioni di euro, facendo della regione la prima in Italia per scambi con il paese balcanico. Nello stesso periodo, invece, le esportazioni verso il Montenegro sono state di poco inferiori ai tredici milioni. Una differenza enorme, sproporzionata anche rispetto al diverso peso economico e demografico dei due paesi, dovuta a un insieme di fattori, in particolar modo al forte legame storico e culturale che esiste tra Puglia e Albania.

La qualità dei trasporti incide, ma solo in parte secondo Luigi Triggiani, segretario generale di Unioncamere Puglia, l’organizzazione che riunisce le camere di commercio della regione. Triggiani si definisce un “quasi albanese”, vista la conoscenza e il rapporto profondi che lo legano al paese in cui ha aperto il primo ufficio della Unioncamere 25 anni fa. “La storia ce lo insegna, le vie di comunicazione cambiano i rapporti tra i popoli. Le piccole imprese pugliesi entrate in crisi nel 2008 non avevano i mezzi per delocalizzare in Cina, e l’Albania, a un’ora di volo da casa, è stata un salvagente per queste attività. I collegamenti influiscono sulla costruzione dei rapporti commerciali, e in queste condizioni andare in Montenegro è meno conveniente”, afferma. “Va però sottolineato che i trasporti non sono l’unico fattore. La conoscenza dell’italiano, le affinità culturali e la forte presenza della comunità albanese in Puglia rende il paese una meta ideale per i nostri imprenditori”.

Grazie alle buone connessioni l’Albania si è trasformata in un centro di distribuzione dei prodotti pugliesi nell’intera regione. “Il caso del vino è eclatante”, spiega Triggiani. “Durante la pandemia il paese, di appena 2,8 milioni di abitanti, è stato al primo posto nel mondo per crescita delle importazioni vinicole dalla Puglia. È chiaro che non hanno deciso di affogare i loro turbamenti nell’alcol, probabilmente fanno triangolazione”.

La teoria trova conferma anche nelle parole di Oltha Shefe, dirigente di K-aks shpk, il principale distributore di infissi di produzione pugliese nella regione. “Dai nostri magazzini di Durazzo e Tirana riforniamo le imprese di costruzione in Serbia, Macedonia e Montenegro. Il mercato montenegrino in particolare è in forte crescita, le aziende più piccole vengono a comprare gli infissi direttamente nei nostri punti vendita al confine, come a Shköder (Scutari). I prodotti pugliesi sono molto richiesti e per quello che sappiamo i distributori diretti sono solo albanesi”.

Non sempre però la triangolazione funziona e i risultati possono essere paradossali. Montecco, il principale grossista di bevande in Montenegro, si rapporta direttamente con i produttori italiani e i costi da sostenere per il transito attraverso l’Albania sono così onerosi, spiega Sandra Zdravkovic, una delle dirigenti, che è più conveniente trasportare il primitivo pugliese su gomma, bordeggiando i quasi duemila chilometri di coste del bacino adriatico, piuttosto che solcare un decimo della distanza via mare.

In realtà è ancora molto difficile tratteggiare il quadro dei rapporti economici che legano l’area dell’Adriatico meridionale. “Si tratta di un terreno ancora inesplorato”, spiega Cosmo Albertini della Unioncamere Puglia. “Grazie al programma Interreg Italy-Albania-Montenegro, abbiamo aggiunto qualche tassello al mosaico. Il progetto Bre (Business registry empowerment) ha sviluppato un registro delle imprese su modello di quello pugliese anche in Albania e Montenegro. Si tratta di uno strumento essenziale per conoscere il mercato ed estrarre dati utili per studiarlo”.

Il registro non è ancora operativo, ma la Unioncamere pensa già al futuro. Il programma, infatti, è stato rinnovato anche per il periodo 2021-2027, si chiamerà South Adriatic, e alcuni dei bandi per presentare nuovi progetti sono già stati aperti: “Abbiamo intenzione di candidare un follow-up di Bre. Un progetto complementare, cioè una mappatura delle aziende pugliesi e italiane radicate in Albania e Montenegro e di quelle locali che hanno rapporti commerciali con la nostra regione. È un passaggio necessario per capire come operano e cosa possiamo fare per sostenere questi imprenditori. Ma è un lavoro da svolgere sul campo, richiede tempo e risorse”. Le stesse che servono per integrare e connettere una regione che si prepara a diventare parte dell’Unione europea. ◆

Questo articolo fa parte di A Brave New Europe – Next Generation, un progetto di Slow News, Percorsi di Secondo Welfare, Internazionale, Zai.net e La Revue Dessinée Italia finanziato dall’Unione europea.