Secondo gli investigatori, Llamas aveva raccontato di aver imparato a riconoscere i container sui treni merci a forza di effrazioni e cercando su Goo­gle etichettature, tipi di lucchetto, loghi e numeri di serie, che spesso rivelavano indizi sul loro contenuto. Un lucchetto sofisticato era la prova quasi certa che dentro c’era qualcosa di valore. Nei container – spesso sigillati da lucchetti in metallo grandi come cavatappi, facili da aprire con una tronchese o un seghetto – le merci erano varie e abbondanti: televisori, birre, abiti, cosmetici, scarpe, bici elettriche, hard disk, tablet.

Llamas lavorava in coppia con la sua fidanzata dell’epoca, Connie Arizmendi. Dopo averli individuati, gli investigatori avevano piazzato un localizzatore sul loro suv e li avevano seguiti per tutta la California meridionale. Spesso alloggiavano in motel vicino alla ferrovia nella regione chiamata Inland Empire (l’area metropolitana intorno a San Bernardino e Riverside) o ancora più lontano. A volte si spingevano fino a Barstow, più di 160 chilometri a est. Di notte rapinavano i treni e poi portavano il bottino nella stanza del motel.

Chavez, 58 anni, all’epoca lavorava per il dipartimento di Los Angeles da quasi trentacinque anni e si era occupato di omicidi, droga, bande criminali, furti d’auto e rapine. Ma non aveva mai incontrato nessuno che parlasse dei suoi reati con la passione di Llamas. “Me l’ha detto esplicitamente: ‘Detective, non la smetterò mai’”, ha raccontato Chavez.

Dai porti di Los Angeles e Long Beach passano ogni anno venti milioni di container, tra cui il 35 per cento delle importazioni statunitensi dall’Asia. Quando questi scatoloni metallici abbandonano la relativa sicurezza della nave attraccata al porto e sono caricati su treni e camion, a quel punto la roba comincia a sparire. Los Angeles è la capitale indiscussa dei furti di merci, la zona in cui si registra il maggior numero di casi di beni rubati da treni e camion e in tutti gli anelli della catena di forniture, come gli scali ferroviari, i magazzini, le aree di sosta per camion e i parcheggi.

Dal 2019 le denunce di furti di merci negli Stati Uniti sono quasi raddoppiate, come mostrano i dati raccolti dalla CargoNet, una controllata della Verisk, la multinazionale che analizza i rischi d’impresa, in particolare per il settore assicurativo. Sulla mappa della CargoNet sono segnati i “punti caldi” per i furti di merci: Dallas, Chicago, Atlanta e Memphis spiccano come grandi grumi rossi. Ma la macchia più grossa, dalla forma oblunga, si estende lungo la valle di San Fernando, dove si trova Los Angeles.

I treni merci sono gigantesche costruzioni meccaniche. Ma poiché esistono da tanto tempo tendono a confondersi con il paesaggio, come le colline. A Los Angeles sono tornati al centro dell’attenzione alla fine del novembre 2021, quando un’emittente locale della Nbc ha mostrato il filmato di un tratto dei binari della Union Pacific cosparso di migliaia di scatole svuotate dai saccheggiatori. Il video, oltre alle immagini di un uomo armato di tronchesi che saltava sui vagoni in corsa, mostrava le interviste del giornalista ai destinatari dei pacchi e le loro reazioni alla vista delle scatole vuote. “Sinceramente sono disgustata dal comportamento delle persone”, ha detto una donna incinta di Seattle che aveva ordinato un seggiolino. Sembrava una versione in formato maxi di quei video delle telecamere di sicurezza che riprendono i furti di consegne sulle verande delle case.

I video sui treni hanno cominciato a circolare dappertutto. A gennaio la notizia si era diffusa in tutto il mondo e le immagini si sono trasformate in una specie di sondaggio psicologico su uno scontro di culture. Un filmato postato su X da un fotoreporter e un cameraman della Cbs ha ricevuto i commenti di decine di migliaia di persone. Per alcuni i video erano la prova dell’assurdità delle derive del commercio online globale; qualcuno era addirittura contento del ritorno di un’antica e leggendaria forma di criminalità statunitense. Un utente ha postato una scena del film Butch Cassidy con Robert Redford e Paul Newman. Un altro ha ironizzato: “Chi piangerà per i pacchi di Amazon?”.

Per altri, invece, la vicenda era la prova di un’anarchia distopica da attribuire all’imbarbarimento delle città progressiste. “La rottura dell’ordine avviene perché il fondamento della società civile, lo stato di diritto, è stato abbandonato”, ha scritto la rivista conservatrice National Review. “Per il procuratore distrettuale di Los Angeles George Gascón, il prototipo del magistrato progressista, stiamo assistendo alla ridistribuzione della ricchezza su rotaia”.

La Union Pacific ha dichiarato che ogni giorno veniva aperto circa il 90 per cento dei container e che nella zona i furti sui treni merci della compagnia erano aumentati del 160 per cento rispetto all’anno precedente. Dai treni erano state rubate anche un’ottantina di armi da fuoco. All’inizio del 2022 il governatore californiano Gavin Newsom si è infilato un paio di guanti da lavoro ed è andato a raccogliere di persona le scatole sparpagliate sui binari. “Che diavolo sta succedendo?”, ha chiesto alle troupe televisive presenti sulla scena.

Il dipartimento di polizia di Los Angeles si è dato da fare per rispondere all’emergenza. Il caso è stato affidato a Chavez e alla sua squadra di investigatori, gli scatoloni sono stati tolti dai binari e la storia si è sgonfiata. Eppure, sotto la placida superficie del commercio online, mentre la maggior parte dei consumatori continuava quasi magicamente a ricevere a casa la merce ordinata con la massima velocità e senza intoppi, la catena delle forniture era ancora martoriata dai furti di interi camion e vagoni.

“Mi chiami per il suo articolo sui pirati di terra”. Ho ricevuto questo messaggio sul telefono nell’autunno 2023 dal responsabile della comunicazione della Brotherhood of locomotive engineers and trainmen, che rappresenta più di 51mila lavoratori del settore ferroviario. Questa persona mi ha messo in contatto con Edward A. Hall, che alla fine del 2022 era stato eletto a sorpresa presidente nazionale del sindacato dopo aver lavorato per ventott’anni come macchinista della Union Pacific, prima a El Paso, in Texas, poi a Tucson, in Arizona. Volevo chiedergli cosa si prova a stare su un treno durante una rapina.

Dalla cabina, mi ha detto Hall, vede regolarmente treni fermi e gente che si arrampica sulle scalette o che carica merci su furgoni parcheggiati lungo i binari. A volte qualcuno salta perfino sui treni in movimento. Quando succede, Hall chiama l’agente della polizia ferroviaria e prosegue. Nel frattempo i portelloni dei container restano aperti facendo rotolare giù i pacchi mentre il treno è in corsa. Lungo i binari è sparsa ogni tipo di merce, dagli pneumatici ai televisori. I macchinisti non si fermano mai davanti a questi detriti del capitalismo globale, passano oltre. Una volta, non lontano dalle Dragoon mountains, nel sudest dell’Arizona, Hall ha attraversato un’area desolata di binari cosparsi di centinaia di scarpe da ginnastica Nike. “Per quanto ne so, il tratto dove ci sono più furti è quello fra Los Angeles e Tucson”, dice.

La forma più estrema di rapina sui treni è quando i ladri tagliano i tubi freno ad aria compressa tra i vagoni per far scattare il sistema di frenata d’emergenza. In questi casi, il macchinista resta in cabina mentre il capotreno scende e percorre a ritroso tutta la lunghezza del convoglio per individuare il problema. Naturalmente, se il treno è lungo chilometri, i controlli portano via un bel po’ di tempo. Nel frattempo i ladri scaricano la merce.

Secondo gli agenti non è raro che i rapinatori prendano di mira specifici vagoni, pieni per esempio di dispositivi elettronici o pneumatici, come se conoscessero in anticipo il contenuto. Gary Rogers, ex agente della Union Pacific, dice che negli anni in cui ha lavorato in giro per l’ovest ha visto ladri coordinare al secondo i loro movimenti. Uno si arrampicava su un treno in corsa e sapeva esattamente quando e quanto tagliare il tubo freno. “Il treno si fermava e i complici erano lì, pronti a scaricare”, racconta Rogers. Per i macchinisti e i capitreno le rapine possono essere un incubo, ma se il treno non si ferma, spesso neanche se ne accorgono. A volte non notano nulla per centinaia o migliaia di chilometri, finché non arrivano a destinazione e vedono i vagoni saccheggiati.

La pirateria è un mestiere antico, particolarmente diffuso in luoghi e in epoche di grande divario tra ricchi e poveri. Questa recente recrudescenza dei furti di merci, però, è dovuta in gran parte al fatto che internet ha alterato drasticamente il commercio. Nel 1998, quando l’ufficio del censimento degli Stati Uniti ha cominciato a raccogliere dati al riguardo, le vendite online ammontavano a cinque miliardi di dollari; oggi siamo arrivati a più di 958 miliardi; nel 2027, secondo le previsioni, si supereranno i 2.500 miliardi di dollari.

La necessità di fare consegne rapide ai clienti ha trasformato il panorama infrastrutturale e il modo in cui le merci si muovono in tutto il mondo, attraverso magazzini e centri di distribuzione, con modalità di trasporto come camion, treni, aerei, corrieri. Questo groviglio sempre più fitto ha fatto emergere nuovi punti deboli che i ladri sfruttano con abilità. Nel settore molti preferirebbero che non si parlasse dei furti. Sia la Union Pacific sia la Bnsf Railway hanno rifiutato di concedere interviste. Entrambe le aziende, insieme alla Association of american railroads, un’associazione di settore che rappresenta il trasporto merci ferroviario, hanno diramato dei comunicati in cui sottolineano il loro impegno nella lotta ai furti. Nessuna delle parti coinvolte è tenuta a dichiarare pubblicamente le merci rubate.

Sul sito della Operation boiling point, lanciata dal dipartimento della sicurezza interna per contrastare le rapine, si legge che le perdite annue causate dai furti di merci sono stimate tra i 15 e i 35 miliardi di dollari. L’Fbi ha dichiarato che nel 2021 le perdite a livello nazionale sono state di circa un miliardo di dollari, ma per sua stessa ammissione il valore è sottostimato. Un portavoce dell’Fbi ha confermato che l’agenzia sta collaborando con le compagnie ferroviarie e sta schierando i suoi agenti speciali per contrastare i furti di merci sui treni nelle zone più colpite. Un esperto di valutazione dei rischi legati alle catene di fornitura ha stimato in cinquanta miliardi di dollari le perdite annue a livello mondiale, spiegando che questi reati sono un problema noto in Messico e in Brasile. Di fatto, però, è impossibile avere un quadro chiaro di quanto viene rubato, di chi se ne appropria e di dove va a finire dopo.

Sappiamo che spesso queste merci sono riciclate online e rimesse in vendita su piattaforme come Amazon, eBay, Etsy e Facebook Marketplace. Alcune bici elettriche che Chavez ha visto rubare da Llamas e altri sono poi riapparse su OfferUp. A volte i prodotti trafugati dai container di Amazon sono rivenduti da terzi sempre su Amazon, in una specie di uroboro, dove la testa di serpente del capitalismo ingoia voracemente la sua coda.

Nel giugno 2023 il procuratore generale della California ha stretto un accordo con i rivenditori online, annunciato come “il primo nel suo genere”, che impegna le aziende a tracciare, denunciare e prevenire la rivendita di beni rubati sulle loro piattaforme. Nonostante il rifiuto di commentare casi specifici, un portavoce di Amazon mi ha detto che l’azienda sta lavorando per migliorare il processo di selezione dei venditori: dal 2020 al 2022 i tentativi di “malintenzionati” di creare nuovi account per vendere su Amazon sono scesi da sei milioni a ottocentomila.

Spesso, però, non è facile individuare la merce rubata. Di fatto è come se mutasse forma: se comprate un paio di scarpe da ginnastica in un parcheggio, potete facilmente dedurre che sono state rubate. L’anonimato di internet, invece, ripulisce tutto. Cindy M. Rosen, direttrice generale della filiale delle Americhe della Transported asset protection association, spiega che rintracciare i beni di provenienza illecita attraverso le frontiere e le diverse giurisdizioni spesso è un esercizio futile, specialmente quando un prodotto esce dal paese per essere rivenduto online negli Stati Uniti. Rosen lo sa bene: la sua organizzazione è composta da compagnie assicurative, forze dell’ordine federali, statali e locali, agenzie di sicurezza, spedizionieri, autotrasportatori, compagnie ferroviarie e aziende manifatturiere. “È come cercare di acchiappare una mosca in una stanza buia”, dice. Le merci si spostano più su gomma che su rotaia, ed è sui camion che avviene la maggior parte dei furti. Quello dell’autotrasporto è un settore caotico, fatto di centinaia di migliaia di aziende, alcune delle quali formate da un unico camionista e un unico mezzo.

Le ferrovie, invece, negli Stati Uniti sono sostanzialmente un duopolio: solo due compagnie, la Union Pacific e la Bnsf Railway, servono l’intera zona occidentale. A est dominano la Csx Transportation e la Norfolk Southern Railway. Contro i camion, i ladri usano varie forme di contraffazione digitale e frode informatica, tra cui una pratica detta “prelievo fittizio”, in cui qualcuno si finge un autotrasportatore autorizzato su internet e reindirizza il carico. Secondo i dati della CargoNet, tra il 2021 e il 2022 questo tipo di furti è aumentato di quasi il 600 per cento, anche perché parte dei carichi in viaggio sui binari – carbone, grano, cemento, fertilizzanti, prodotti petrolchimici, legname – è troppo ingombrante per attirare i ladri. È più facile scappare con dei bancali di birra o con delle Nike ultimo modello.

Le ferrovie, da parte loro, vogliono sfruttare al massimo il boom del commercio online e cercano di incrementare gli spostamenti su rotaia dei container. Il segmento maggiormente in crescita del traffico su rotaia è quello “intermodale”, in cui container e rimorchi usano più modi di trasporto: navi, treni e camion. Questi container spesso trasportano merci ordinate dai negozi o pacchi destinati ai consumatori. Amazon, per esempio, possiede container con il proprio logo, anche per rispettare l’obiettivo di zero emissioni di anidride carbonica (trasportare una tonnellata di beni su rotaia produce un ottavo delle emissioni di un camion). Ma i treni intermodali sono spesso molto lunghi, cosa che li rende vulnerabili.

Negli ultimi dieci anni, per aumentare l’efficienza, le grandi compagnie ferroviarie statunitensi hanno allungato i convogli, realizzando profitti record. Alcuni misurano anche tre o quattro chilometri di lunghezza. Allo stesso tempo, però, le aziende hanno tagliato il numero dei dipendenti di quasi il 30 per cento, lasciando meno persone a gestire treni più lunghi. Al momento la Federal railroad administration non pone limiti alla lunghezza dei treni merci. I binari in uscita dai porti di Los Angeles e Long Beach brulicano di treni lunghissimi che trasportano container carichi di prodotti importati dall’Asia (elettronica, giocattoli, abiti, scarpe, generi alimentari e bevande), esattamente il tipo di merce che alletta di più i ladri.

“Lo vedi questo?”. Uno degli investigatori in borghese della Cargo theft unit del dipartimento di polizia di Los Angeles indica una scatola di mangiatoie automatiche per uccelli con sopra un adesivo giallo a indicare la presenza di batterie. “I ladri cercano etichette come queste perché capiscono che dentro c’è roba elettronica”, dice. Ci troviamo in un magazzino di settecento metri quadrati, senza finestre, circondato da un recinto metallico e filo spinato arrotolato, sotto la Interstate 10, nel centro di Los Angeles. Il magazzino, dove sono depositate merci rubate alla Bnsf Railway per un valore di cinque milioni di dollari, appartiene al dipartimento dei trasporti della California, ma è stato affittato o subaffittato da un gruppo di rapinatori che gli investigatori stanno ancora cercando di identificare. Gli agenti l’hanno scoperto quasi per caso, mentre seguivano un carico di pneumatici rubati.

Nello stanzone cavernoso ci sono colonne di bancali di scarpe Nike; altri bancali con pile di scarpe Adidas; leggings Under Armour; Crocs di ogni taglia e colore cadute dalle scatole e sparse sul pavimento impolverato; depuratori d’aria; monitor di computer; migliaia di boccette di melatonina in capsule; quelle carrozzine a motore che si usano per spostarsi dopo gli infortuni; robot per pulire le piscine; sigarette senza tabacco che odorano di erba tagliata; sigarette elettroniche; attrezzature da campeggio; scatole di sacchi della spazzatura; casse bluetooth; tende da doccia di plastica; seggiolini per auto; utensili da cucina in acciaio inossidabile; zainetti della Disney con sopra un’eroina a me sconosciuta (ho poi scoperto che era Asha, la protagonista del film d’animazione Wish, all’epoca non ancora uscito).

Uno dei due investigatori al magazzino aveva già lavorato nella task force di Chavez. I detective studiano le etichette e i numeri d’ordine sulle scatole per individuare le aziende d’origine e verificare a chi sono stati spediti i rispettivi articoli e da dove. A quel punto chiamano gli addetti al recupero dei beni delle aziende. La Nike, l’Adidas e l’Under Armour hanno già mandato dei camion per recuperare gli articoli scomparsi. Gli investigatori non sanno ancora dove sia stata rubata la merce né se sia stata prelevata da un treno diretto a est o a ovest o da un camion in uno scalo ferroviario. Sospettano che questa accozzaglia di roba si sia accumulata nel magazzino per mesi.

È presente anche un agente speciale della Bnsf, incaricato di fare l’inventario dei beni trafugati; nella maggior parte degli stati, la polizia ferroviaria ha potere di arresto sia sui treni sia a terra. Non mi dice il suo nome perché non è autorizzato a parlare con i mezzi d’informazione, ma chiacchieriamo un po’ mentre due operai della Bnsf caricano i bancali sui camion con un muletto per portarli in un altro magazzino. Senza che glielo chieda, mi dice che quando andrà in pensione vuole ritirarsi su un’isola senza treni, un posto dove non sentirà più il fischio solitario di un convoglio notturno. “Lo odio”, dice.

Alcune delle merci accatastate nel magazzino saranno quasi sicuramente rivendicate dai destinatari. Altre saranno vendute ai liquidatori o buttate. Gli investigatori mi spiegano che altri oggetti saranno distrutti: chi si prende la responsabilità di rimettere in circolazione i generi alimentari, le bevande o i farmaci recuperati? Squilla il telefono di un detective. “È la Disney”, dice, tenendo il ricevitore sotto il mento. A quanto pare l’azienda ha aperto un’indagine sugli zainetti scomparsi, che sono stati rubati mentre erano diretti a Las Vegas, svelando prematuramente l’eroina al mondo.

Succede abbastanza spesso che la merce rubata sia tenuta nascosta per un po’ in magazzini come questo per poi essere rivenduta. Una notte, nella primavera del 2022, Chavez e la sua squadra si sono appostati su una strada lungo la ferrovia dove passavano i treni in uscita dai porti di Los Angeles e Long Beach. Proprio lì, nel cosiddetto Alameda corridor, avevano visto per la prima volta Llamas mentre caricava su un’auto delle grandi scatole contenenti delle bici elettriche di lusso appena rubate dal treno. Quella notte l’hanno seguito e sono risaliti a Francisco Guerra, che nascondeva la merce in un parcheggio e in un magazzino pieno di articoli rubati, tra cui delle bare nuove di zecca.

Da mesi gli investigatori stavano dando la caccia a persone appartenenti a circuiti di ricettazione organizzati. In quasi un anno di lavoro, tuttavia, solo 34 delle settecento persone arrestate o denunciate dalla squadra di Chavez appartenevano a gruppi organizzati. Nella maggior parte dei casi erano passanti o persone senza fissa dimora che vivevano vicino alla ferrovia in roulotte o in ripari di fortuna, e avevano raccolto delle scatole cadute.

Nell’ottobre 2023 Chavez mi ha portato con il suo fuoristrada a fare un giro lungo l’Alameda corridor e in altri “punti caldi” della città, dove avvengono più rapine ai treni. I binari erano stati ripuliti dalle scatole e accanto alle rotaie era stato messo il filo spinato. “Tieni gli occhi aperti”, mi ha detto Chavez. “Non mi sorprenderebbe se oggi vedessimo qualcuno all’opera”. Abbiamo accostato accanto a un treno merci della Union Pacific in attesa di entrare in un deposito. “L’hanno rapinato”, ha detto.

A un certo punto Chavez si è fermato in mezzo al traffico di Valley boulevard per mostrarmi un container con i portelloni spalancati. Su quasi tutti i treni c’erano container accatastati a due a due; molti di quelli in alto erano stati aperti. In alcuni si vedevano imballaggi di cartone di varie dimensioni. Altri sembravano vuoti. “Vedi? Hanno rapinato anche quello”, ha detto Chavez. “È di Walmart”.

Quella mattina Chavez aveva fatto l’esame psicologico obbligatorio per entrare nella polizia ferroviaria della Bnsf Railway (si è dimesso dalla polizia di Los Angeles all’inizio del 2023, poco dopo lo scioglimento della Train burglary task force). Presto si ritroverà da qualche parte lungo i 53.200 chilometri di ferrovie della Bnsf, e questo lo fa pensare a Llamas.

Alla fine del 2022 Llamas, Arizmendi e il loro ricettatore, Guerra, sono stati arrestati e accusati di reati multipli collegati alle rapine ai treni. Arizmendi e Guerra stanno scontando la pena in carcere; Llamas, invece, a un certo punto ha smesso di presentarsi alle udienze ed è sparito dopo aver pagato la cauzione ed essersi dichiarato non colpevole di otto capi di imputazione. “Ho la sensazione che ci incontreremo ancora”, mi ha detto Chavez, con lo sguardo fisso sui treni come se, da un momento all’altro, dovesse vedere Llamas mentre sale su un convoglio in corsa con le tronchesi in mano.

Saltare su un treno merci in movimento non è difficile come sembra. Lo so perché l’ho fatto. La città dove sono nata nel nord della California, come molte città dell’ovest, era minuscola ed era tagliata in due dai binari. In prima superiore io e la mia migliore amica abbiamo cominciato a salire sui treni mentre passavano rallentando in città prima di cominciare la loro salita verso la Sierra Nevada. Ci annoiavamo e avevamo appena scoperto gli scrittori beat; avevamo una piccola rivista letteraria che stampavamo con la fotocopiatrice di mio padre. Il fatto di essere due ragazzine adolescenti che si arrampicavano sulla macchina del capitalismo ci sembrava affascinante e trasgressivo. Se Jack Kerouac, i musicisti blues e gli adolescenti della grande depressione saltavano sui treni senza finire schiacciati, potevamo farlo anche noi. Posso comprendere, in una certa misura, il senso di ebbrezza di Llamas. A volte, reggendoci con una mano, prendevamo dei chiodi arrugginiti per scrivere su quei grandi cubi colorati e poi saltavamo giù sulla ghiaia tagliente e tornavamo a casa a piedi. Facevamo al massimo un paio di chilometri e non rubavamo mai niente. Ma a dire la verità, se avessimo saputo quanto era facile aprire quei container, magari ci avremmo provato.

Mentre i camionisti a volte vengono minacciati con la pistola o il coltello, i furti sui treni oggi sono quasi sempre non violenti. Non era così ai vecchi tempi delle rapine ai treni, notoriamente sanguinarie e spesso caratterizzate dall’uso di esplosivi. In uno studio pubblicato sulla rivista Criminal Justice Review un gruppo di ricercatori ha analizzato i dati raccolti dalle ricostruzioni giornalistiche di 241 rapine ai treni avvenute tra il 1866 e il 1930. I giornali dell’epoca si occupavano soprattutto degli episodi più violenti, ma resta il fatto che più del 90 per cento delle rapine fu commesso a mano armata, in quasi il 30 per cento fu usata la dinamite e in un numero paragonabile di casi ci fu almeno una vittima di un colpo d’arma da fuoco. A volte i ladri facevano saltare in aria i binari, facendo deragliare il treno, e uccidevano i passeggeri. Parlavano incessantemente delle rapine non solo i giornali, ma anche le dime novels a tema western e gli spettacoli itineranti del selvaggio west. Famigerati rapinatori di treni come Butch Cassidy e Jesse James diventarono personaggi di dominio pubblico. Nel 1903 il pubblico accorse nelle sale per vedere un breve film muto, La grande rapina al treno, in cui quattro banditi sequestravano un convoglio, derubavano i passeggeri e fuggivano a cavallo; inseguiti da un drappello di cittadini, finivano uccisi in una sparatoria. I western, con le loro storie di delitti, inseguimenti e vendette, diventarono parte del nostro modo di vedere la giustizia penale e i paesaggi del west.

Non era raro che i rapinatori diventassero eroi popolari. William L. Carlisle, un bandito che aveva cominciato a rubare sui treni in Wyoming nel 1916, divenne famoso come il Robin Hood delle ferrovie per la sua abitudine di non prendere soldi a donne, bambini o militari e di regalare una moneta rubata prima di fuggire. Quando, alla fine degli anni trenta, la biblioteca del congresso inviò un gruppo di etnomusicologi in tutto il paese per registrare musica folk, si vide riportare a Wash­ington diverse ballate sui ladri dei treni, sia in inglese sia in spagnolo.

Le compagnie ferroviarie non godevano delle stesse simpatie. Erano in mano a baroni dediti a pratiche monopolistiche e a sistemi predatori di determinazione dei prezzi che esponevano i lavoratori e i passeggeri a pericoli oggi difficili da immaginare. “La ferrovia è stata la principale causa di morte violenta”, scrive lo storico dell’economia Mark Aldrich nel suo saggio Death rode the rails (La morte correva sui binari), che descrive smembramenti, deragliamenti, crolli di ponti e investimenti di pedoni. All’inizio del novecento i treni uccidevano quasi dodicimila persone all’anno, molte di più rispetto alle vittime dei rapinatori.

La geografia umana del west è così intrecciata alla ferrovia da esserne quasi indistinguibile: intere città, grandi e piccole, esistono e resistono perché le comunità si sono organizzate intorno al trasporto ferroviario. Charles Hodgson, ricercatore e professore di economia a Yale, ha studiato gli effetti delle infrastrutture ferroviarie sulla distribuzione delle città nell’ovest degli Stati Uniti tra il 1868 e il 1889, osservando che molti degli uffici postali (indice di benessere di un centro abitato) più vicini ai binari sono rimasti aperti fino al 2010, al contrario di quelli più distanti.

Le città isolate sono state a mano a mano spazzate via da quella che i ricercatori chiamano “l’ombra dell’agglomerazione”, con lo spostamento e la concentrazione della popolazione in prossimità delle ferrovie.

Alla fine dell’ottocento le ferrovie si dotarono di un consistente numero di agenti di polizia privata, che certamente non aiutarono le compagnie ad accattivarsi le simpatie delle comunità locali. Queste forze private spesso le procurava l’agenzia investigativa Pinkerton, nota perché dava la caccia ai rapinatori di treni e perché interrompeva con la violenza gli scioperi organizzati dai sindacati. Nella sua storia della Pinkerton, lo storico S. Paul O’Hara descrive l’agenzia come “l’apoteosi della violenza e del potere industriale nell’America dell’età dell’oro”.

La tradizione di usare la sicurezza privata per sorvegliare la movimentazione delle merci sopravvive nelle moderne catene di distribuzione. Compagnie di assicurazione, spedizionieri e rivenditori pagano investigatori privati, specialisti di recupero dei beni e addetti alla prevenzione dei danni, molti dei quali sono ex agenti di polizia. Anche se le compagnie ferroviarie hanno una loro polizia e una loro autorità di pubblica sicurezza interstatale (gli agenti della Union Pacific, per esempio, pattugliano 51mila chilometri di ferrovia in 23 stati) gran parte del lavoro è comunque affidata alle forze dell’ordine locali.

Nell’autunno 2023, durante una riunione mensile della Western states cargo theft association, ho conosciuto Buddy Porch, un investigatore del dipartimento di polizia di Fontana, una città di circa 200mila abitanti a un’ottantina di chilometri a est di Los Angeles. Porch è uno dei due detective che si occupano di furti di merci a Fontana. “Ci stanno martellando, siamo sommersi”, mi ha detto. In poco tempo la città è stata completamente trasformata da una serie di giganteschi magazzini prefabbricati, dove si scaricano le merci dagli autoarticolati e dai vagoni. L’intera regione è stata trasfigurata dal commercio digitale: nell’Inland Empire oggi i magazzini occupano una superficie superiore a 130 milioni di metri quadrati, e altre centinaia di migliaia sono in costruzione. La città è solcata dai binari e attraversata dal passaggio quotidiano di più di un milione di camion, che sputano anidride carbonica e sostanze inquinanti, e attirano ogni genere di furti. A volte è troppo per Buddy Porch.

Esistono tecnologie per rendere i container meno vulnerabili ai furti. Le aziende vendono lucchetti muniti di gps e connessi alla rete mobile che permettono di tracciarli ventiquattr’ore su ventiquattro. Sensori installati direttamente sulle merci sono in grado di comunicare la posizione e le condizioni interne al container, tra cui temperatura, umidità e sobbalzi lungo il tragitto. I container possono essere dotati di sigilli intelligenti, sensori di presenza con allarme, sistemi di videosorveglianza e di termografia a infrarossi in grado di rilevare la temperatura corporea degli intrusi. Eppure, spesso i lucchetti usati per assicurare container con centinaia di migliaia di dollari di merci all’interno sono più facili da segare di quello che ho io sulla mia vecchia bicicletta scassata.

Continuo a chiedere a tutti: perché? Le risposte sono varie ma, da quanto ho capito, il motivo è che negli ultimi trenta o quarant’anni i costi di trasporto si sono talmente ridotti che il risparmio sulla spedizione è diventato uno dei principali motori dello tsunami di beni a basso prezzo che si è abbattuto sui nostri mari e sulle nostre coste. Un’azienda che gestisce ventimila container può arrivare alla conclusione che non vale la pena spendere dieci dollari a container per un lucchetto o un sigillo più sicuro.

Anche perché, se pure decidesse di aumentare la sicurezza, chi interviene quando scatta l’allarme o quando il sigillo intelligente invia la notifica che è stato rotto? Cosa succede se il segnale parte da un treno che si trova nel mezzo di un tratto desolato del Texas occidentale? “Tutto ciò che fa aumentare il costo del trasporto, compresa la sicurezza, è considerato inutile o superfluo”, mi ha spiegato Tony Pelli, responsabile della sicurezza della società di consulenza internazionale Bsi Group. E comunque, la maggior parte delle merci è assicurata.

Le compagnie assicurative, da parte loro, vorrebbero tanto veder diminuire i furti. La Travelers, una delle più grandi aziende che copre i rischi legati ai carichi merci negli Stati Uniti, paga dodici investigatori in tutto il paese e a volte presta alle forze dell’ordine i suoi “camion spia”, equipaggiati con dispositivi di sorveglianza per recuperare parte dei beni rubati. Un’altra parte della sua attività consiste nell’insegnare come evitare i furti alle aziende logistiche, di spedizione, di trasporto su gomma e alle compagnie ferroviarie. Chiunque si occupi di proteggere o assicurare le merci vi dirà che “un carico a riposo è un carico a rischio”. Il consiglio dato ai camionisti è evitare di fermarsi nei primi trecento chilometri dal punto di prelievo, nel caso qualcuno li seguisse.

Una cassa di whisky Maker’s Mark aperta giace sul pavimento di un cubicolo al quinto piano dell’imponente quartier generale del dipartimento di polizia di Los Angeles: è la prova di un carico rubato da un camion e appena recuperato. Squilla il telefono di un investigatore. In linea c’è un agente di una divisione più a sud: una chiamata ha segnalato due uomini che rovistavano in un tir di Amazon. Quindici minuti dopo, quando i due investigatori arrivano sulla scena su due auto separate, trovano solo il container azzurro con il caratteristico logo con la freccia. La motrice non c’è più. I portelloni posteriori del container sono socchiusi, e alcune scatole sono cadute sul marciapiede. Seguendo uno degli investigatori, monto all’interno e trattengo il fiato, chiedendomi se il mio senso di anticipazione è lo stesso dei ladri quando rubano un container ma non sanno ancora quale sarà il loro bottino.

Dentro ci sono moltissime confezioni di lettiera per gatti. “Un bel po’ di cianfrusaglie di Amazon, mi pare”, dice l’investigatore più basso che è rimasto in strada, le mani sui fianchi, sbirciando nel container. Più in fondo ci sono copridivani di plastica antigraffio per i gatti, scatole di Cheerios, calendari dell’avvento e ancora lettiere. Qualcuno è stato qui prima di noi e ha fatto razzia di snack alla frutta Funables Super Mario: caramelle colorate e confezioni strappate tappezzano il pavimento. Secondo gli investigatori, probabilmente qualcuno ha rubato il camion, ha aperto il container, ha scoperto che era pieno di lettiere per gatti e l’ha lasciato lì. Il detective più alto chiama l’ufficio del recupero beni di Amazon, da cui arriva conferma che il container avrebbe dovuto raggiungere un’altra città due giorni prima.

L’investigatore chiede all’addetto di Amazon se pensa di venire a recuperare il container. I due discutono per un po’, finché il detective dice all’altro che ha novanta minuti per mandare qualcuno, altrimenti la polizia sequestrerà il container. “Non è che possiamo stare mezza giornata a fare da babysitter a questa roba”, commenta esasperato dopo aver chiuso la telefonata.

Dopo che il carro attrezzi ha portato via il container, i due investigatori tornano alla centrale. La mattina gli agenti del dipartimento di polizia di Los Angeles che pattugliavano la zona vicino al container abbandonato hanno visto un suv nero con due uomini all’interno corrispondenti alla descrizione della chiamata arrivata alla polizia. Hanno fermato l’auto e, vedendo all’interno dei pacchi che sembravano di Amazon, hanno preso in custodia i due uomini. Ora il detective più alto li sta interrogando con l’aiuto di un agente che parla spagnolo. All’inizio i due arrestati non vogliono parlare. Poi il detective porta degli spuntini e dell’acqua. Gli dice: “Sentite, nessuno di voi due è El Chapo. Non è il crimine del secolo. È roba da due soldi rubata su un camion”.

Uno degli uomini comincia a parlare. Dice che vive per lo più in strada, il suv è di suo fratello. Quando sono arrivati il container era già aperto; una persona che non conosceva gli ha offerto venti dollari per aiutarlo a scaricare; lui e il suo amico hanno preso i soldi e quando hanno finito si sono portati via anche loro un po’ di roba e l’hanno nascosta nella tenda di suo fratello lungo i binari della ferrovia.

I detective prendono l’uomo che ha parlato, lo caricano su un’auto della polizia e gli dicono di indicare all’agente di pattuglia dov’è la tenda di suo fratello. I due detective seguono a distanza, poi accostano vicino a una fila di baracche lungo un tratto a prima vista abbandonato della ferrovia, vicino all’incrocio tra East Olympic boulevard e Lemon street.

“Vogliamo solo la roba”, dice il detective più alto all’uomo identificato come il fratello.

L’uomo vicino alla tenda ha una delle espressioni più stanche e provate che abbia mai visto. Comincia a tirare fuori una serie di pacchi dalla tenda: una scatola con dentro un aspirapolvere per peli di animali; due modellini di aeroplani radiocomandati; scarponcini Dr. Martens; scatole traboccanti di ciabatte infradito; cartucce per stampanti; un abito blu ceruleo con le bretelline in una fodera di plastica. Il fratello scompare dietro il telone che fa da porta, e il detective più basso gli urla dietro: “Portami le scatole, lo so che c’è altra roba lì dentro”.

Quando i detective si ritengono soddisfatti, caricano tutto sulle loro auto e se ne vanno. L’uomo sul sedile posteriore dell’autopattuglia viene portato in centrale. Più tardi i detective controlleranno su Amazon la merce e ne calcoleranno il valore, che supera la soglia minima di 950 dollari a partire dalla quale in California scatta l’accusa di furto aggravato. L’ufficio del procuratore distrettuale della contea di Los Angeles non ha ritenuto di procedere e ha rinviato il caso all’ufficio del procuratore della città, che l’ha derubricato a semplice infrazione.

Lascio l’accampamento scombussolata dalla sproporzione tra i carnefici (poveri straccioni che vivono in tende rubando cose che qualcuno ha già rubato e gettato via) e la vittima (una multinazionale con un valore di borsa che supera i 1.500 miliardi di dollari). La merce è stata sottratta illegalmente, ma uno dei motivi che spinge queste aziende a produrre beni a costi bassissimi in Asia per poi trasportarli per migliaia di chilometri su navi, treni e camion è che in questo modo non sono tenute a rispettare le normative ambientali e sul lavoro statunitensi.

Il mio ultimo giorno a Los Angeles prendo a noleggio una Chevy Spark e, scendendo verso sud, abbraccio con lo sguardo i porti di Long Beach e Los Angeles, che all’alba appaiono all’orizzonte come un unico mega porto avvolto da una foschia dorata. È strano e bellissimo, e fa un po’ paura. Più mi avvicino, più incontro tir che mi rombano accanto. Molti treni aspettano il loro carico. File di camion si snodano secondo criteri imperscrutabili. Scheletri di auto accatastati svettano dalle recinzioni degli sfasciacarrozze. Ci sono dappertutto container in movimento: enormi gru a ponte si allungano sulle navi e agguantano grandi cubi d’acciaio. Un essere umano su una piccola auto a noleggio non potrà mai cogliere le proporzioni della catena di distribuzione globale, ma basta una scheggia di questa enormità a mettere in soggezione chiunque.

I quattro investigatori della Cargo theft unit della polizia di Los Angeles oggi sono stati incaricati di presidiare in incognito un centro commerciale e di girare per i negozi fingendosi clienti. Negli ultimi tempi nel sud della California c’è stato un aumento delle rapine flash-mob. Il negozio di Versace al Beverly center è stato rapinato, e così quello della Nordstrom a Canoga Park e quello di Yves Saint Laurent a Glendale. Una serie di video girati nel sud della California, e non solo, stanno diventando virali: si vedono persone con maschere da sci nere che assaltano i negozi, arraffano le merci, le infilano in grossi sacchi della spazzatura e scappano. Il dipartimento di polizia, insieme ad altri corpi delle forze dell’ordine della zona, ha creato una nuova squadra speciale, la Organized retail crimes task force. Gli investigatori sono in attesa della prossima rapina flash-mob.

Ho chiesto ad Alfonso Lopez, ex comandante della divisione reati commerciali della polizia di Los Angeles, che fino a poco tempo fa coordinava gli agenti della Cargo theft unit, se secondo lui l’insieme delle perdite dovute a questi flash-mob è paragonabile a quello dei furti su treni e camion. I furti dei carichi merci sono molti di più, mi ha detto. Ma non importa: i video virali dei flash-mob sono rimasti impressi nell’immaginario della città, in quello del paese.

Fermo l’auto in uno spiazzo polveroso ad ascoltare il ruggito sommesso del porto e a guardare i camion e i treni. Solo uno di questi cubi d’acciaio contiene più merci di quante ne potrebbero mai arraffare una decina di flash-mobber. Ma la catena di distribuzione è difficile da comprendere in pieno, con i suoi container dall’aria anonima che fanno avanti e indietro senza svelare quasi niente del loro contenuto e della loro destinazione. Il nostro sguardo collettivo è distratto dai drammi umani che riesce a vedere e capire, e si concentra sui video di questi giovani vestiti da ninja che corrono all’impazzata verso l’uscita lasciandosi scivolare dalle braccia le merci rubate. ◆ fas

Malia Wollan è una collaboratrice del New York Times. Coordina due borse di studio in giornalismo all’Università della California a Berkeley.