Viaggio nella città nascosta sotto al tunnel del Brennero

Mentre il Treno ad alta velocità Torino-Lione da mesi è oggetto di vivaci polemiche, un altro progetto del genere, il tunnel del Brennero lungo 64 chilometri che collegherà Italia e Austria, procede senza intoppi. Unica eccezione, le battute surreali di due ministri: Danilo Toninelli, convinto che il tunnel fosse già usato da tempo; e Riccardo Fraccaro, che l’ha definito “inutile e costoso”, chiedendo di bloccare i lavori “perché si deve puntare sulla mobilità sostenibile”, esattamente quello su cui punta il tunnel.

Il più grande cantiere d’Europa è nascosto tra montagne innevate. Per accedervi un pomeriggio di metà marzo vado a Mules, un paesino a 800 metri di altitudine vicino a Vipiteno. Alla realizzazione del progetto da 8,3 miliardi di euro – divisi tra Italia e Austria, con un contributo europeo che può coprire fino a metà dei costi – lavorano 1.500 operai sul lato italiano e 600 sul lato austriaco. Sono quasi tutti meridionali, fanno turni di otto ore e guadagnano in media 2.300 euro al mese.

Quella nascosta sotto le Alpi è una vera e propria città: la attraversano strade grigie con semafori, camion, bulldozer e ottanta chilometri di nastri trasportatori; ci sono binari e grossi tubi di ventilazione, centinaia di fari e mezzi di soccorso; tutto è poi affidato a una complessa tecnologia antincendio e a sistemi di controllo permanente della qualità dell’aria.

In questa intricata città sotterranea, dove basterebbe un attimo per perdersi senza ritrovare l’uscita, l’ingegnere bolognese Giorgio Malucelli si muove come a casa sua. Come vicedirettore del cantiere conosce ogni dettaglio dell’opera.

Qui il rispetto delle regole è obbligatorio. Al cantiere si accede solo muniti di giacca arancione, elmetto e stivali gialli – e di un rilevatore gps intorno al collo. A un visitatore il labirinto di tunnel e cunicoli potrà sembrare caotico, ma dopo poco ci si accorge che dozzine di furgoncini e macchine di servizio si muovono secondo regole stabilite. Fuori la temperatura può scendere sotto lo zero, mentre dentro è costante intorno ai venti gradi.

Dal punto di vista tecnico e ingegneristico, la galleria è stata progettata per alleggerire il traffico sul tormentato asse del Brennero. L’autostrada – celebrata durante la sua inaugurazione nel 1963 come una “strada dei sogni” – si sta trasformando sempre di più in un incubo.

Sono oltre 2,5 milioni i mezzi pesanti che la attraversano ogni anno, facendo crescere l’inquinamento nelle Alpi. Il suo recente collasso, dovuto a un’abbondante nevicata, ha dimostrato tutti i limiti sopraggiunti. L’idea è che i cinquanta milioni di tonnellate di merci che ogni anno passano da qui, in gran parte su gomma, in futuro passino su rotaia – in container da Verona a Innsbruck o a Monaco, e viceversa.

Tre tunnel
Anche se si parla sempre di tunnel al singolare, in realtà quelli che al momento si stanno scavando sono tre. Due sono quelli principali, con un binario unico, collegati ogni 330 metri da cunicoli trasversali, secondo le norme di sicurezza. E poi, dodici metri sotto, si sta scavando un cunicolo esplorativo, che fornisce informazioni geologiche e che è usato per il rifornimento di materiali e per il trasporto dei detriti, ma anche per il drenaggio delle acque.

I due tunnel principali sono scavati da due gigantesche frese prodotte in Germania. Ognuna ha un diametro di più di dieci metri. Le loro parti più ingombranti e pesanti hanno viaggiato sul Reno fino ad Anversa, e da lì hanno poi raggiunto su nave Porto Marghera, dove sono state caricate su mezzi speciali.

Nella roccia granitica le frese avanzano di circa dieci metri al giorno. Finora dalla montagna sono stati estratti 21 milioni di metri cubi di materiale.

Sulla nuova linea non viaggeranno solo le merci, ma anche treni passeggeri, che potranno raggiungere una velocità di 250 chilometri all’ora. Passeranno a quasi seicento metri sotto al Brennero e grazie all’eliminazione delle pendenze percorreranno la tratta Innsbruck-Fortezza in 25 minuti. Oggi ce ne vogliono ottanta.

Italia, Austria e Germania nei prossimi anni dovranno adeguare e velocizzare la restante tratta ferroviaria tra Verona e Monaco, che ancora non è adatta al passaggio di treni ad alta velocità.

Critiche e proteste
Le criticità riguardano innanzitutto le tratte d’accesso al tunnel in Germania. Da mesi in Baviera si ripetono manifestazioni di agricoltori e residenti, destinate a ritardare i lavori.

Inoltre, un rapporto molto critico della corte dei conti europea prevede un notevole aumento dei costi, che da 8,3 miliardi di euro potrebbero arrivare a 24 miliardi. La corte esprime anche timori sui ritardi, che potrebbe far slittare il completamento dell’opera di oltre cinque anni.

Critiche arrivano anche dai verdi sudtirolesi, che puntano il dito contro i pedaggi autostradali. In Italia, dicono, sono troppo bassi, tanto da indurre i camionisti a passare per l’Alto Adige invece che sui valichi della vicina Svizzera, dove sono molto più cari. Riccardo Dello Sbarba, consigliere della provincia autonoma di Bolzano, sull’utilità del tunnel del Brennero ha qualche riserva: “Se davvero si volessero ridurre i camion subito e non nel 2025 sarebbe sufficiente equiparare le tariffe e non ci sarebbe più nessuna convenienza a passare dal Brennero”.

Dello Sbarba sottolinea un paradosso: “Oggi più i cantieri del tunnel procedono, più il trasporto merci si sposta dal trasporto su rotaia a quello su gomma. Negli ultimi dieci anni lungo l’asse del Brennero sempre meno camion sono finiti sui treni, da 3.157 a 1.121. La ragione è evidente: un chilometro percorso da un tir su binario costa 1,5 euro, mentre su strada costa uno”.

L’idea dei verdi sudtirolesi è quella di calcolare il numero di transiti che i passi alpini e i residenti possono tollerare ogni anno. Fissato il limite, i permessi saranno messi all’asta. “Il prezzo salirà”, dice Dello Sbarba, “scoraggiando i transiti inutili e quelli che potrebbero spostarsi su rotaia”.

Nonostante le critiche, Violeta Bulc, commissaria europea per i trasporti, pochi mesi fa ha visitato il cantiere vicino a Fortezza insieme a Pat Cox – coordinatore europeo per l’asse TEN-T1 Berlino-Palermo – e si è dimostrata ottimista: “Questo traforo è un modello internazionale”.