All’epoca Uber cercava di estendere il suo dominio nel mercato dei trasporti privati, un servizio garantito da autisti in teoria indipendenti ma in realtà sotto il controllo dell’azienda. Uber ha usato ogni arma a disposizione. Ma in Francia ha potuto beneficiare di un sostegno molto potente: quello di Macron, all’epoca ministro dell’economia sotto la presidenza di François Hollande.

Le rivelazioni permettono di guardare sotto una luce diversa le dichiarazioni rilasciate da Macron a Mediapart il 3 novembre 2016, al momento del lancio della sua campagna per le elezioni presidenziali. Alla giornalista Rachida El Azzouzi aveva detto che vietare Uber significava “rispedire i giovani delle periferie parigine a vendere droga”.

I documenti interni raccontano come tra il 2014 e il 2016 Macron abbia fatto di tutto per favorire un’azienda che chiedeva una rapida deregolamentazione del mercato del lavoro e che doveva affrontare la malcelata ostilità di Hollande e del resto del governo francese. Tutto comincia il 1 ottobre 2014, con un incontro rimasto finora segreto tra il ministro Macron e i quattro più alti dirigenti di Uber, tra cui il suo fondatore e amministratore delegato Travis Kalanick. I rappresentanti di Uber escono da quell’incontro con gli occhi che brillano. “Riunione fantastica con Macron stamattina. Dopotutto la Francia ci ama”, scrive il capo dei lobbisti Mark MacGann ai colleghi. L’incontro sfocerà in un accordo segreto così sintetizzato dall’azienda: “Fare in modo che la Francia lavori per Uber affinché Uber possa lavorare in Francia e per la Francia”.

Secondo Le Monde, uno dei giornali partner dell’Icij, “nei diciotto mesi successivi al suo arrivo al ministero ci sono stati almeno diciassette scambi significativi (incontri, telefonate, sms) tra Macron o suoi stretti collaboratori e i dirigenti di Uber, tra cui almeno quattro incontri tra il ministro e Kalanick”. In particolare, Macron ha assicurato all’azienda che avrebbe chiesto al governo l’avvio di una “discussione tecnica” con la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (Dgccrf), un’agenzia del ministero dell’economia per la tutela dei consumatori e la lotta anti­frode, che all’epoca aveva nel mirino UberPop, un servizio con cui dei privati cittadini si presentavano come autisti di vetture con conducente.

Davanti alle perquisizioni negli uffici dell’azienda in Francia, il vicepresidente di Uber si meravigliava con i suoi del fatto che Macron non riuscisse a gestire meglio l’aggressività dei “suoi” uffici. Su questo argomento c’è stato addirittura un colloquio tra il capo francese dell’azienda, Thibaud Simphal, ed Emmanuel Lacresse, direttore di gabinetto e vice di Macron. La Dgccrf nega di aver subìto pressioni.

In seguito il servizio UberPop è stato coinvolto in un procedimento giudiziario ed è stato abbandonato dall’azienda prima della condanna. Gli Uber files svelano che quella scelta è stata frutto di un accordo con Macron: la fine di UberPop in cambio dell’impegno del ministro ad adoperarsi per alleggerire le restrizioni imposte al settore. La legge Thévenoud, entrata in vigore il 1 ottobre 2014, difendeva i tassisti dall’assalto dei servizi di auto con conducente. Per contrastarla, Macron si è messo al servizio di Uber, arrivando a consentirgli di scrivere, nel gennaio 2015, degli emendamenti per alleggerire le restrizioni, da affidare poi a deputati compiacenti. Un anno dopo il ministro approvava un decreto che alleggeriva alcune norme della legge Thévenoud. Alle domande di Le Monde, Macron ha risposto che la sua azione rientrava nel classico quadro delle funzioni di un ministro dell’economia, “naturalmente portato ad avere scambi con molte aziende impegnate nel cambiamento profondo dei servizi avvenuto in quegli anni. Cambiamento che conveniva facilitare eliminando alcuni blocchi amministrativi o normativi”.

Una volta che Macron è stato eletto presidente nel 2017, i suoi collaboratori hanno continuato a ricevere i rappresentanti di Uber. Nel 2018 il nuovo amministratore delegato dell’azienda statunitense, Dara Khosrowshahi, è stato tra gli invitati al vertice Tech for good, organizzato dall’Eliseo. Non è tutto: Mediapart ha già svelato che nel 2015 l’Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales (Urssaf), un organismo addetto alla raccolta dei contributi sociali, aveva chiesto quasi quattro milioni di euro a Uber, sostenendo che gli autisti di vetture con conducente dovessero essere trattati come normali dipendenti. La giustizia aveva poi annullato il procedimento per un vizio di forma. Secondo le informazioni a disposizione di Mediapart, il dossier era stato trasmesso già nel settembre 2015 alla procura di Parigi. Ma quando, nel novembre 2021, il giornale ha chiesto al tribunale a che punto fosse il procedimento, non ha ricevuto risposte. Un mese dopo l’Afp ha scoperto che la procura aveva aperto un’inchiesta, ma che ancora non era stata fatta nessuna perquisizione. Ora, grazie al lavoro del­l’Icij, è emerso che per proteggere i suoi dati dalle perquisizioni degli inquirenti, Uber aveva ideato una “valvola di sicurezza” che rendeva impossibile l’accesso ai server. Una pratica ai limiti della legalità.

Gli Uber files sono pieni di altre rivelazioni. Diversi economisti francesi sono stati pagati dall’azienda per la realizzazione di ricerche favorevoli a Uber. Nel marzo 2016 Augustin Landier, del Conseil d’analyse économique (Cae, un organo di consulenza vicino al governo), ha pubblicato un lavoro insieme a un dipendente di Uber, evidentemente commissionato dall’azienda. In questo studio i ricercatori sostengono che gli autisti dell’app guadagnano quasi il doppio del salario minimo. Ma la ricerca non prende in considerazione le spese imposte agli autisti, come l’acquisto o l’affitto di un veicolo, il carburante e l’assicurazione. Per il suo lavoro Landier ha ricevuto centomila euro, accettando anche di difendere Uber sui mezzi d’informazione. L’ha fatto sul Journal du dimanche alla fine del 2015. I giornali e le tv francesi (Les Échos, Le Figaro, Capital, France 2, Arte e altri) o internazionali (il Financial Times) hanno citato più volte il suo studio.

Anche un altro economista ha collaborato con Uber: Nicolas Bouzou ha proposto di scrivere un articolo positivo sull’azienda, assicurando il suo sostegno sui giornali. La proposta è stata accettata in cambio di un versamento di “diecimila euro al netto delle imposte”. La sua ricerca, pubblicata nel gennaio 2016, sostiene che una normativa meno rigida consentirebbe a Uber di creare più di centomila posti di lavoro. “Avrei fatto lo stesso discorso a favore della concorrenza se la mia azienda di consulenza, Asterès, non avesse lavorato per Uber”, ha assicurato Bouzou a Le Monde.

Gli Uber files, infine, fanno luce sulla reazione dell’azienda alle numerose manifestazioni di tassisti che nel 2016 hanno preso di mira gli autisti di veicoli con conducente. In Italia, in Belgio, nei Paesi Bassi e in Francia, Uber ha cercato di sfruttare i disordini creati dai manifestanti per esercitare pressione sui governi. Di fronte ai timori per gli scontri di cui rischiavano di essere vittime gli autisti di vetture con conducente, Kalanick scrive ai suoi collaboratori: “Penso che ne valga la pena. La violenza garantisce il successo”.

La complicità con il governo francese è andata avanti indisturbata per anni. Alla fine del 2021 la Commissione europea ha proposto di considerare lavoratori dipendenti gli autisti di vetture con conducente. Una presa di posizione diametralmente opposta a quella della Francia. A maggio si è svolta la prima elezione di rappresentanti degli autisti all’interno di Uber. Il voto è stato un fiasco: ha partecipato meno del 2,5 per cento dei lavoratori interessati. Ma che importa. Uber ha elogiato “paesi come la Francia”, dove “esiste una soluzione migliore” di quella proposta dalla Commissione europea. ◆ gim