A distanza di trent’anni, ogni volta che parto per l’estremo nord non posso fare a meno di ripensare a quel resoconto della probabile fine delle renne costrette a viaggiare ad altissima velocità. Ma ogni volta mi sorprende anche qualcos’altro che all’epoca non sapevo: che le rotte sopra l’artico hanno qualcosa di magico.

Il punto di partenza per chiunque pianifichi una rotta aerea è il cerchio massimo che unisce due città – in altre parole, il percorso più breve sopra la superficie del globo. In molte rotte lungo il cerchio massimo l’aereo raggiunge una latitudine (la distanza di un punto dall’equatore) maggiore sia di quella di origine sia di quella di destinazione.

Un aereo in volo da Helsinki a Los Angeles, per esempio, farà inizialmente rotta a nordovest anche se Los Angeles è quasi 2.900 chilometri più a sud di Helsinki. Un facile esperimento – con un’arancia e uno spago – spiega il perché.

I voli in cui è più probabile entrare nell’area dell’Artico sono quelli che vanno da Londra alla costa occidentale degli Stati Uniti. D’estate su quelle rotte si vedono alcuni dei paesaggi meno popolati del pianeta e fenomeni naturali come la linea degli alberi, il limite lungo il quale le grandi foreste del nord della Terra lasciano il posto alla tundra.

Le mie avventure più memorabili nell’Artico, tuttavia, sono quelle invernali e quindi nell’oscurità. Il tragitto da Vancouver a Londra è il mio preferito: si decolla alle 9 di sera e all’inizio si va verso nord, lungo una rotta resa indimenticabile dalla danza delle aurore tra la nostra cabina oscurata e le insolite costellazioni che brillano là fuori.

A novembre del 2021, stando ai dati di Ian Petchenik del sito di monitoraggio dei cieli Flightradar24, i voli che hanno attraversato il circolo polare artico sono stati in media 800 al giorno. Alcuni ci atterrano: la tratta tra Oslo e Tromsø è la più frequentata tra quelle a cavallo del circolo polare artico. Molti altri aerei ci passano sopra senza fermarsi. Tra questi, nel periodo osservato da Petchenik, il volo più frequente è stato quello tra l’aeroporto Jfk di New York e Seoul, mentre un aereo partito da Dubai e diretto a Los Angeles, due delle città più calde del pianeta, è passato a meno di cento chilometri dal polo nord.

Per certi aspetti, attraversare l’Artico è più semplice che sorvolare altre regioni. Nei cieli solitari dell’estremo nord le nostre radio sono per la maggior parte del tempo silenziose e in genere abbiamo l’autorizzazione a seguire le rotte più efficienti, l’altitudine e la velocità che preferiamo. I moti convettivi – l’aria che risale a grande velocità e può generare precipitazioni e turbolenze – sono provocati dal riscaldamento della superficie terrestre da parte del Sole, e il Sole colpisce l’Artico solo obliquamente, se mai lo tocca. Nell’Artico non ho mai sentito parlare di “condizioni meteo avverse”.

Temperatura totale

Merita una considerazione importante la temperatura del carburante. Ad alta quota la temperatura dell’aria è in genere 57 gradi sottozero e in alcune regioni può essere ancora più fredda, come ho imparato quando per la prima volta ho pilotato un Boeing 747 sulla rotta transartica da Londra a Tokyo. Cinquantasette sottozzero suona terribile; tuttavia la temperatura dell’aria effettiva (quella che sentiresti se allungassi una mano fuori del finestrino, che i piloti chiamano “temperatura totale dell’aria”) è molto più alta, perché ci muoviamo così velocemente che il flusso d’aria scalda i bordi delle ali piene di carburante. Ma se il carburante dovesse avvicinarsi al punto di congelamento, allora la lista di controllo c’impone di scendere dove c’è aria più calda o di accelerare: aumentando l’andatura dell’1 per cento della velocità del suono, la temperatura totale dell’aria può aumentare anche di 0,7 gradi.

I voli artici mettono i piloti di fronte a diverse sfide della navigazione aerea: prima di tutto la declinazione magnetica, ovvero il disallineamento dei poli geografici e magnetici. A Londra la declinazione è intorno a zero gradi, a Roma è di circa tre gradi. A Iqaluit, nel territorio canadese del Nunavut, la declinazione è di circa 27 gradi, e a Thule, l’aeroporto della Groenlandia il cui nome deriva dai racconti greco-romani sul luogo più settentrionale del mondo, supera i 40 gradi.

Un altro problema è l’inclinazione magnetica, o l’angolo che le linee del campo magnetico formano con la superficie terrestre. Alle basse latitudini, queste linee possono essere orizzontali come cavi telefonici e l’ago di una bussola magnetica vi si allinea facilmente. Alle alte latitudini – più o meno dove le linee del campo magnetico si tuffano verticalmente verso la Terra generando il fenomeno delle aurore boreali – la bussola, nella severa terminologia delle nostre carte artiche, diventa prima “inaffidabile” e poi “inutilizzabile”.

Punti di riferimento fisici

I piloti rispondono a queste sfide in modi diversi. Forse il più semplice è ridurre al minimo la nostra dipendenza dalle bussole magnetiche. Per questo ci affidiamo all’efficienza dei sistemi di riferimento inerziali, che ci forniscono prue magnetiche derivate piuttosto che rilevate direttamente. Questi sistemi richiedono, prima della partenza, diversi minuti di perfetta immobilità in stile zen, durante i quali misurano la gravità e la direzione della rotazione terrestre, valori con i quali in seguito, durante il viaggio, calcolano la nostra vera prua e altri parametri essenziali.

Attraverso l’individuazione della vera prua, della posizione dell’aereo e di una mappa della declinazione magnetica, viene determinata la nostra prua magnetica. In effetti, in una moderna cabina di pilotaggio potrebbe esserci solo una bussola magnetica, montata al centro della nostra visuale rivolta in avanti. Nelle regioni artiche, dove la declinazione magnetica è sia estrema sia in rapida evoluzione, scambiamo – semplicemente premendo un pulsante – le affidabili prue magnetiche derivate con quelle vere. Anche la vera prua, tuttavia, deve essere aggiustata rapidamente se stiamo tracciando un cerchio massimo mentre ci avviciniamo al polo geografico.

Di conseguenza, nell’alto Artico, la navigazione generalmente non si basa sulle prue ma sui percorsi tra i waypoint, o punti di riferimento fisici, come il nopol, che indica il polo nord.

Un ultimo fattore di fascino nella navigazione polare riguarda le Fir (Flight information region, in italiano: “regioni di informazioni di volo”). In sostanza i paesi del cielo, come mi piace chiamarli, aree in cui è suddiviso lo spazio aereo mondiale. Sulle mappe, queste regioni sono simili a scatoloni, un po’ come la sequenza degli stati americani. Al polo nord, le Fir più settentrionali del pianeta – Ancho­rage, Edmonton, San Pietroburgo e Nuuk – si incontrano come fette di torta.

Rimango sempre rapito nel vedere questi nomi di luoghi lontani convergere in una delle estremità del mondo, ma ancora più affascinante è la fetta mancante: uno stretto arco di spazio aereo polare etichettato come “no Fir”. Dal polo si estende a sud verso il mare di Barents, stranamente non ha un nome e nessuno lo rivendica. Nella notte più speciale dell’anno, ogni bambino che ama il Natale può farsi un’idea del mistero che nasconde. ◆nv

Mark Vanhoenacker è un pilota di Boeing 747 per la British airways. In Italia ha pubblicato: Tutti sognano di poter volare (Mondadori 2016).