Nel 1857 un giornale di New York aveva scritto che “con l’eccezione di pochissime grandi arterie, tutte le strade sono un’unica massa di lerciume disgustoso e maleodorante, che in alcuni luoghi forma cumuli così alti da rendere quasi impossibile il transito dei veicoli”. Oltre a riempire l’aria di un lezzo spaventoso, l’abbondanza di letame con la pioggia trasformava le strade in fogne melmose. Nel racconto di un testimone londinese degli anni novanta dell’ottocento è descritto il “fango” (eufemismo adottato dai vittoriani bacchettoni) che inondava lo Strand, una delle vie principali della città, con la consistenza di “una densa zuppa di piselli”. Quando non veniva intercettata da gonne o pantaloni, questa zuppa era scaraventata su tutto il marciapiede dalle vetture in corsa, schizzando e impiastrando le case vicine e l’ingresso dei negozi. Il letame raccolto sulle strade veniva ammassato nelle discariche sparse nei principali villaggi e nelle grandi città. Altri enormi mucchi di letame si accumulavano accanto alle stalle e costituivano un ambiente ideale per le mosche.

Tutto questo era un serio problema per la sanità pubblica. Nel 1894 il New York Times scrisse che gli esperti di statistica del dipartimento della salute di New York avevano rilevato livelli più alti di malattie infettive “nelle abitazioni e nelle scuole situate a meno di 15 metri dalle stalle”. Secondo un calcolo fatto alla fine dell’ottocento, ventimila newyorchesi morivano ogni anno per i “malanni che volano nella polvere”, una prova del fatto che la dipendenza dai cavalli era un pericolo per la salute. Peggiorava le cose il fatto che i cavalli erano spesso sfiancati dal lavoro eccessivo e, quando cadevano a terra morti, le loro carcasse erano lasciate a marcire sulle strade per giorni prima di essere fatte a pezzi e rimosse, costituendo un ulteriore rischio per i cittadini. Già negli anni ottanta dell’ottocento sulle strade di New York venivano rimossi 15mila cavalli morti all’anno.

Paradossalmente l’avvento della locomotiva a vapore e la costruzione di collegamenti ferroviari, a partire dagli anni trenta dell’ottocento, contribuì a peggiorare la situazione. La maggiore velocità ed efficienza degli spostamenti tra le città fece crescere la domanda di un trasporto di merci e persone più rapido anche al loro interno, il che rese necessario un maggior numero di veicoli trainati da cavalli. “La nostra dipendenza dai cavalli è cresciuta quasi di pari passo con quella dal vapore”, notava un osservatore nel 1872. La conseguenza era più cavalli, più letame e un traffico sempre più congestionato. Nel 1870 un altro osservatore scrisse che Broad­way era “quasi impraticabile” in certe ore della giornata. E anche quando i veicoli riuscivano a muoversi, il traffico era assordante, perché gli zoccoli dei cavalli e i cerchioni di metallo delle ruote sferragliavano rumorosamente sulle superfici accidentate. Per ridurre il frastuono, davanti agli ospedali e ad alcune abitazioni private a volte si spargeva della paglia. L’inquinamento, il traffico e il rumore erano solo le manifestazioni più evidenti di un problema più profondo. Nell’ottobre del 1872 un’epidemia di influenza equina nel Nordamerica rese inabili muli e cavalli per diverse settimane, ricordando quanto la società dipendesse dall’energia animale. Il New York Times sottolineava “la scomparsa dalle strade di rimorchi, carretti, vagoni e veicoli generali”. The Nation scriveva: “L’epidemia ci ha messo di fronte all’allarmante realtà che l’improvvisa perdita del lavoro animale manderebbe a monte completamente l’industria e il commercio”. Cavalli e stalle “sono rotelle del nostro grande ingranaggio sociale, il cui arresto improvviso danneggia persone di ogni classe e condizione, e nuoce al commercio, all’agricoltura, agli scambi, alla vita sociale”.

Eppure, su entrambe le sponde dell’oceano Atlantico i paesi erano sempre più dipendenti dai cavalli. Tra il 1870 e il 1900 nelle città statunitensi il numero di questi animali quadruplicò, mentre la popolazione si limitò a raddoppiare. Al passaggio del secolo nel Regno Unito c’era un cavallo ogni dieci persone, e uno ogni quattro negli Stati Uniti. Procurare fieno e avena per tutti questi animali richiedeva vasti appezzamenti di terra, riducendo così lo spazio disponibile per coltivare prodotti destinati agli esseri umani. L’alimentazione dei venti milioni di cavalli statunitensi assorbiva un terzo della superficie arata del paese, mentre i tre milioni e mezzo di cavalli britannici vivevano da tempo di biada d’importazione. I cavalli erano diventati allo stesso tempo indispensabili e insostenibili. Per i paladini della nuova rivoluzione tecnologica la soluzione era ovvia: sostituirli con vetture mobili a motore, note all’epoca come carrozze senza cavalli. Oggi le chiamiamo automobili.

Negli ultimi anni questa transizione è stata letta come la conferma del potere dell’innovazione ed è portata a esempio di come, al momento opportuno, si trovino sempre soluzioni tecnologiche per problemi apparentemente irrisolvibili. Anche per questo, sostengono alcuni, non bisogna preoccuparsi troppo della crisi climatica. In realtà dovremmo ricordarci che è vero il contrario: quella che oggi sembra una soluzione rapida e semplice, domani potrebbe produrre conseguenze non volute e di ampia portata. Il passaggio dai cavalli alle automobili non fu la soluzione tecnologica precisa e tempestiva che sembrava, perché le auto hanno cambiato il mondo in mille modi assolutamente imprevisti – dalla geografia delle città alla geopolitica del petrolio – e hanno creato a loro volta molti nuovi problemi.

Gran parte dell’entusiasmo per l’automobile nasceva dalla sua promessa di cancellare i fastidi dovuti ai veicoli trainati dai cavalli, tra cui il rumore, il traffico e gli incidenti. Tutti questi problemi, però, furono tollerati, perché offrivano molti altri vantaggi, tra cui quello di eliminare l’inquinamento – soprattutto il letame – che affliggeva le strade cittadine da secoli.

Ma nel risolvere una serie di problemi ambientali, le auto ne avrebbero introdotti molti altri. Le sostanze inquinanti che emettono sono più difficili da vedere del letame, ma non meno pericolose. Ci sono i particolati, come la fuliggine dei gas di scarico, che possono penetrare in profondità nei polmoni; i composti organici volatili, che irritano il sistema respiratorio e sono stati associati a diversi tipi di tumore; gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio e l’anidride solforosa; e infine i gas serra, primo tra tutti l’anidride carbonica, che contribuiscono al cambiamento climatico. Le automobili, i camion e gli autobus producono complessivamente il 17 per cento circa delle emissioni globali di anidride carbonica. La dipendenza dai combustibili fossili come la benzina e il gasolio ha avuto anche pesanti conseguenze geopolitiche, perché nel novecento buona parte del mondo è stata costretta ad affidarsi al petrolio mediorientale.

Niente di tutto questo poteva essere previsto agli albori dell’era dell’automobile. O forse sì? Alcune persone, in effetti, espressero timori sulla sostenibilità di macchine alimentate con combustibili fossili non rinnovabili e sull’affidabilità dell’accesso a questi carburanti. Oggi le auto elettriche, caricate con energia rinnovabile, sono viste come la logica soluzione a questi problemi. Ma il dibattito sui meriti di questi nuovi veicoli è vecchio come l’automobile stessa. Nel 1897 la macchina più venduta negli Stati Uniti era un veicolo elettrico: la Columbia Motor Carriage, della Pope Manufacturing Company. I modelli elettrici erano più venduti di quelli alimentati a vapore e a benzina. Nel 1900 i veicoli a vapore erano in leggero vantaggio: quell’anno ne furono venduti 1.681, contro i 1.575 veicoli elettrici e i 936 veicoli a benzina. Solo nel 1903, con il lancio della Oldsmobile Curved Dash, prodotta dalla Olds Motor
Works, le vetture a benzina passarono in testa per la prima volta.

Forse l’esempio più significativo di come le cose sarebbero potute andare diversamente per l’auto elettrica è la storia dell’Electrobat, un taxi elettrico che ebbe breve fortuna alla fine degli anni novanta dell’ottocento. L’Electrobat era stato realizzato a Filadelfia nel 1894 da Pedro Salom e Henry Morris, due scienziati e inventori che sostenevano con entusiasmo i veicoli elettrici. In un discorso del 1895 Salom si prendeva gioco “dell’ingranaggio meravigliosamente complicato della vettura a benzina, con le sue innumerevoli catene, cinghie, pulegge, tubi, valvole e rubinetti di arresto. Non è ragionevole supporre che, con tante cose che si possono rompere, l’una o l’altra finirà sempre col rompersi?”.

I due scienziati perfezionarono accuratamente il modello iniziale e alla fine produssero un veicolo simile a una carrozza, che poteva essere controllato da un autista su un sedile posizionato in alto sul retro. Davanti c’era uno spazio più ampio per i passeggeri. Nel 1897 Morris e Salom lanciarono a Manhattan un servizio taxi con una decina di vetture, accogliendo mille passeggeri nel loro primo mese di attività. Ma i taxi avevano un’autonomia limitata e occorrevano ore per ricaricarne le batterie. Così Morris e Salom si fusero con un’altra azienda, la Electric Battery Company, che aveva sviluppato un efficace sistema per cambiare le batterie. Tutto si svolgeva in un deposito al numero 1684 di Broadway: una batteria scarica poteva essere rimpiazzata nel giro di pochi secondi, consentendo alle Electrobat di restare in circolazione tutto il giorno.

Nel 1899 questa promettente attività richiamò l’attenzione di William Whitney, un politico e finanziere di New York che aveva fatto fortuna investendo nei tram elettrici. Whitney sognava di ottenere il monopolio del trasporto urbano, e immaginava flotte di taxi elettrici nelle grandi città di tutto il mondo, un’alternativa più pulita e silenziosa alle vetture a cavallo. Invece di comprare le auto, che erano ancora fuori dalla portata di molte persone, gli abitanti delle città avrebbero usato taxi e tram elettrici. Ma per realizzare quest’idea bisognava costruire l’Electrobat su una scala molto più ampia. Così Whitney e i suoi soci decisero di collaborare con Pope, il produttore del veicolo elettrico Columbia, il più venduto nel paese. Fondarono così la Electric Vehicle Company (Evc) e si lanciarono in un ambizioso piano d’espansione. La Evc raccolse fondi per produrre migliaia di taxi elettrici e aprì delle sedi a Boston, a Chicago, in New Jersey e a Newport. Nel 1899 fu per breve tempo il primo produttore di automobili degli Stati Uniti.

Ma fuori da New York il servizio taxi non era gestito bene e non riusciva a fare soldi. A causa delle varie riorganizzazioni e ricapitalizzazioni, la Evc fu accusata di una complessa frode finanziaria. The Horseless Age, una rivista legata ai produttori di veicoli alimentati a benzina, accusò l’azienda di pratiche monopolistiche e scrisse che le macchine elettriche erano condannate al fallimento. Quando trapelò la notizia che la Evc aveva ottenuto un prestito in modo fraudolento, il prezzo delle sue azioni precipitò da 30 dollari a 75 centesimi, costringendo l’azienda a cominciare a chiudere le sedi regionali. The Horseless Age brindò al crollo e si rallegrò perché la Evc non era riuscita a “imporre” i suoi veicoli elettrici.

Negli anni seguenti, quando le persone cominciarono a comprare auto in quantità, i veicoli elettrici acquistarono una nuova connotazione: erano le auto delle donne. Erano adatte a viaggi brevi, non c’era bisogno di azionare una manovella per farle partire o di cambiare marce per farle funzionare, ed erano estremamente affidabili grazie a una progettazione molto semplice. Come diceva una pubblicità delle vetture Babcock Electric nel 1910, “chi guida una Babcock non ha niente da temere”. Il sottinteso era che le donne, considerate incapaci di affrontare le complessità di guidare e curare la manutenzione dei veicoli a benzina, avrebbero dovuto scegliere le vetture elettriche. Gli uomini, invece, si presumeva fossero meccanici più abili, per i quali la maggiore complessità e la minore affidabilità erano un prezzo da pagare per avere un veicolo più potente e virile, con prestazioni superiori e maggiore autonomia.

Nel 1912 la Detroit Electric e la Waverley Electric lanciarono alcuni modelli sostenendo di averli ripensati completamente per soddisfare le esigenze delle donne. Oltre a essere elettriche, queste vetture si guidavano dal sedile posteriore, con un sedile anteriore rivolto al retro per consentire all’autista di guardare i passeggeri. In questo modo, però, era più difficile vedere la strada. Per girare, invece del volante, c’era una barra vecchio stile, che voleva essere meno faticosa, ma era anche meno precisa e più pericolosa. Henry Ford comprò a sua moglie Clara una Detroit Electric. Ad alcuni uomini forse piaceva che la scarsa autonomia delle auto elettriche limitasse fortemente l’indipendenza concessa alle conducenti.

Concentrandosi sulle donne, che erano una piccola minoranza di chi guidava (il 15 per cento del totale a Los Angeles nel 1914 e il 5 per cento a Tucson, per esempio), i produttori di auto elettriche tacitamente ammettevano la loro incapacità di competere con le auto a benzina sul mercato più ampio. In quegli anni Henry Ford confermò le voci che lo volevano impegnato a sviluppare un’auto elettrica a basso costo insieme a Thomas Edison. “Il problema finora è stato costruire una batteria di accumulo leggera che funzioni sulle lunghe distanze senza bisogno di essere ricaricata”, disse al New York Times sottolineando la principale debolezza dell’auto elettrica. Il progetto della nuova auto, però, subì una serie di ritardi, perché Edison non riusciva a mettere a punto un’alternativa ai grossi e pesanti accumulatori al piombo acido usati allora per l’alimentazione. Alla fine, l’intero progetto fu abbandonato tacitamente.

L’insuccesso delle auto elettriche all’inizio del novecento e l’affermazione del motore a combustione interna dipendevano in gran parte dalla capacità del carburante liquido di fornire molta più energia per unità di massa rispetto a un accumulatore al piombo acido. Ma la spiegazione non è puramente tecnica. Ha anche una componente psicologica: chi comprava un’automobile, allora come oggi, non voleva sentirsi limitato dall’autonomia della batteria e dalla difficoltà nel ricaricarla. Come ha scritto lo storico Gijs Mom, in quel periodo le auto private erano considerate innanzitutto “macchine per l’avventura” che offrivano ai loro proprietari la libertà. E una vettura elettrica offriva meno libertà di una a benzina. “Possedere un’automobile significa essere posseduti dal desiderio di andare lontano”, scrisse nel 1903 un automobilista entusiasta che abitava in città. Le vendite di auto elettriche raggiunsero il picco nei primi anni dieci del novecento. Quando i motori a combustione interna diventarono più affidabili, le vetture elettriche furono messe da parte.

Ma con la crescita esponenziale delle auto private nel novecento, fu chiaro che la dipendenza dal petrolio aveva altri costi. Già negli anni sessanta le auto statunitensi pesavano in media 750 chili in più di quelle fabbricate in Europa e in Giappone, e i loro motori V8 avevano più del doppio della capacità di quelli a quattro cilindri più diffusi in altri paesi. La conseguenza era un consumo molto maggiore di carburante, che era importato dall’estero in una percentuale crescente. Le importazioni, per lo più dal Medio Oriente, nel 1973 rappresentavano il 27 per cento del consumo statunitense. Nel dicembre di quell’anno i paesi mediorientali dell’Opec tagliarono i rifornimenti agli Stati Uniti per protesta contro l’appoggio americano a Israele nella guerra dello Yom Kippur. Il prezzo del petrolio lievitò, e l’improvvisa riduzione dell’offerta provocò il rincaro della benzina, il razionamento del carburante e lunghe file ai distributori. Per la prima volta gli automobilisti statunitensi si resero conto che non potevano dare per scontata la disponibilità di petrolio. Lo shock petrolifero spinse il governo a introdurre un limite di velocità di 55 miglia orarie in tutto il paese, e standard di risparmio di carburante che imponevano alle aziende automobilistiche di arrivare a produrre vetture capaci di percorrere 18 miglia con un gallone di carburante (un gallone equivale a circa 3,78 litri) entro il 1978 e 27,5 miglia entro il 1985.

Ma le case automobilistiche statunitensi fecero ben poco per cambiare i loro prodotti. Alla fine degli anni settanta, l’80 per cento delle auto statunitensi aveva ancora motori a otto cilindri. Nel 1979, con un secondo shock petrolifero, le forniture dal Medio Oriente ebbero un’altra battuta d’arresto, questa volta a causa della rivoluzione islamica in Iran e dello scoppio della guerra tra l’Iran e l’Iraq l’anno seguente. La produzione di petrolio in realtà ebbe solo un leggero calo, ma i prezzi aumentarono e seguì una corsa all’accaparramento. Questo secondo shock stimolò la domanda di automobili più piccole.

Ci si poteva aspettare che le vetture elettriche ricavassero qualche vantaggio dai timori sulla sostenibilità delle auto con consumi molto elevati. Ma la loro tecnologia aveva fatto pochi progressi dagli anni venti. Il problema maggiore restava la batteria: gli accumulatori al piombo acido erano ancora grossi e pesanti e non riuscivano a immagazzinare molta energia per unità di peso. I più famosi veicoli elettrici degli anni settanta, i rover lunari a quattro ruote guidati dagli astronauti statunitensi sulla Luna, erano alimentati da batterie non ricaricabili, perché dovevano funzionare solo per poche ore.

I tentativi di rilanciare le auto elettriche non riuscirono a decollare fino alla comparsa delle batterie ricaricabili agli ioni di litio. Nel 2003 due appassionati di auto elettriche, Alan Cocconi e Tom Gage, avevano realizzato una decappottabile elettrica, la tzero, alimentata da 6.800 batterie per videocamere, in grado di passare da 0 a 100 chilometri orari in meno di quattro secondi e con un’autonomia di 400 chilometri. La Tesla è stata fondata per commercializzare questa tecnologia.

Le batterie a ioni di litio hanno reso possibile il passaggio alle auto elettriche, e a causa delle normative sempre più rigide in materia di veicoli a combustione interna adottate per contrastare il cambiamento climatico, questa transizione oggi sembra inevitabile. L’automobile, introdotta in parte per affrontare un problema di inquinamento, ha contribuito a crearne un altro: le emissioni di anidride carbonica provocate dai combustibili fossili quando bruciano. Ma in che misura elettrificare le automobili aiuterà ad affrontare la crisi climatica? A livello globale, i trasporti (via terra, mare e aria) sono responsabili del 24 per cento delle emissioni di anidride carbonica. Alle emissioni dei veicoli di strada è imputabile il 17 per cento del totale complessivo. Di queste emissioni, un terzo circa è prodotto da veicoli pesanti e alimentati prevalentemente a gasolio (come autobus e camion) e due terzi da vetture leggere alimentate prevalentemente a benzina (come automobili e furgoni).

Il passaggio alle macchine elettriche, quindi, inciderebbe sensibilmente sulle emissioni globali, anche se resterebbe il problema dei grandi autocarri, delle navi e degli aerei. La transizione, però, non risolverebbe altri problemi associati alle auto, come il traffico, gli incidenti mortali o l’intrinseca inefficienza di usare un veicolo da una tonnellata per portare una persona a fare la spesa. E proprio come la diffusione delle automobili suscitò preoccupazioni sulla sostenibilità e le conseguenze geopolitiche della dipendenza dal petrolio, le macchine elettriche generano timori dello stesso genere. Le forniture di litio e cobalto, necessari per fabbricare le batterie, e degli elementi detti terre rare, che servono per fabbricare i motori elettrici, stanno già sollevando questioni ambientali e geopolitiche. Il litio è piuttosto abbondante, ma il cobalto no, e la sua fonte principale è la Repubblica Democratica del Congo, dove un quarto della produzione è ottenuto a mano, usando pale e torce. Le condizioni dei minatori sono spaventose, e l’industria è accusata di alimentare la corruzione e lo sfruttamento del lavoro minorile. Una volta estratto, il cobalto viene lavorato soprattutto in Cina, che fa la parte del leone anche nella capacità di produzione di batterie a ioni di litio e domina l’estrazione di terre rare.

Le tensioni geopolitiche hanno già portato a controversie tra la Cina e i paesi occidentali per le forniture dei processori. Non è difficile immaginare, quindi, che possano verificarsi altri contrasti per i minerali e i componenti necessari alla costruzione di veicoli elettrici. Questo spiega perché la Tesla ha concluso un accordo con la Glencore, il colosso svizzero delle forniture di materie prime, per garantirsi il cobalto e perché possiede fabbriche di batterie dentro e fuori la Cina. Spiega anche perché alcune aziende stanno valutando l’estrazione del cobalto in alto mare come possibile fonte alternativa.

Come suggerisce la storia, sarebbe ingenuo supporre che il passaggio da una forma di propulsione all’altra implichi che per il resto le cose continuerebbero come prima. Non è quello che è successo quando le automobili sostituirono i cavalli da tiro. Secondo alcuni, è ora di ripensare non solo la tecnologia propulsiva che alimenta le auto, ma l’idea stessa del possesso di un’auto. Il futuro del trasporto urbano non si baserà su una sola tecnologia, ma su una combinazione di sistemi, intrecciati e collegati dalla tecnologia degli smartphone. Nel loro insieme, il noleggio con conducente, la micromobilità e l’affitto di auto per brevi periodi offrono nuovi approcci al trasporto che, per un numero sempre maggiore di spostamenti, assicurano la comodità di un’auto privata senza la necessità di possederne una. L’esperto di tecnologia Horace Dediu parla di “frazionamento della proprietà della macchina”, perché le alternative più economiche, rapide, pulite e confortevoli stanno lentamente erodendo le motivazioni razionali per l’acquisto di massa delle automobili.

La capacità di collegare queste diverse forme di trasporto, di formare una “internet della mobilità”, significa che il vero erede dell’automobile è lo smartphone più che uno specifico mezzo di trasporto. L’internet della mobilità ci offre un modo per sottrarci alla cultura del trasporto basato sull’auto che è dominante in molte città. Quest’innovazione dovrebbe essere accolta con entusiasmo, perché l’esperienza del novecento suggerisce che sarebbe sbagliato sostituire una cultura del trasporto con un’altra, com’è successo con il passaggio dai cavalli alle auto. Una cultura del trasporto è meno flessibile, ed è più facile che le sue conseguenze non volute diventino permanenti e più difficili da affrontare.

Quando i motori a combustione saranno superati e le automobili, i treni e le altre forme di trasporto via terra diventeranno elettrici, le emissioni dirette non dovrebbero più essere un problema. Ma il trasporto elettrico sarà davvero a impatto zero solo quando sarà alimentato dall’energia rinnovabile di una rete a zero emissioni. Tuttavia i sistemi di trasporto genereranno un altro prodotto potenzialmente problematico: i dati. In particolare, produrranno mucchi di dati su chi è andato dove, e quando, come e con chi. Sta già succedendo. In un famigerato post del 2012 (poi cancellato) Uber analizzava il comportamento dei clienti per individuare le città e le date con la più alta prevalenza di incontri sessuali occasionali. Il post causò un’ondata d’indignazione e fu considerato sintomatico della cultura smanettona e maschilista che all’epoca prevaleva nell’azienda. Ma evidenzia una questione più ampia. Anche i servizi di bike e scooter sharing tracciano i movimenti dei clienti per calcolare il pagamento.

Le aziende che gestiscono i servizi di mobilità vogliono tenere per sé questi dati, perché aiutano a prevedere la domanda futura, possono essere utili nella preparazione al lancio di nuovi servizi e si possono usare anche per tracciare il profilo dei clienti e inviare pubblicità mirata. Le città, invece, vogliono tracciare la posizione e l’uso delle biciclette e degli scooter per pianificare le piste ciclabili, confrontare l’uso nei quartieri a basso e alto reddito, controllare che i veicoli non siano usati dov’è vietata la circolazione e così via. Per questa ragione, decine di centri urbani in tutto il mondo hanno adottato un sistema chiamato Mobility data specification (Mds). Attualmente, l’Mds copre solo biciclette e scooter, anche se in futuro potrebbe essere esteso al noleggio con conducente, al car sharing e ai taxi privati. Ma i fornitori di servizi per la mobilità e i gruppi per la tutela della privacy temono che l’Mds permetta alle città di tracciare gli individui e possa consentire, per esempio, alla polizia d’individuare le persone che partecipano a una manifestazione o visitano un luogo particolare. C’è anche il rischio che la fondazione incaricata di sovrintendere all’Mds non conservi i dati in modo sicuro. Non è difficile immaginare cosa potrebbe fare un regime autoritario con tutte queste informazioni.

Questo fa pensare che la gestione dei dati sulla mobilità personale in futuro potrà diventare una questione esplosiva. Può sembrare una preoccupazione troppo specifica, ma lo stesso si sarebbe potuto dire per i timori sulle emissioni di anidride carbonica agli albori dell’era dell’automobile. A differenza di allora, tuttavia, le persone che oggi realizzano e usano i nuovi servizi per la mobilità hanno la possibilità di affrontare questi timori prima che sia troppo tardi. ◆ gc

Tom Standage è un giornalista britannico, vicedirettore dell’Economist. Questo articolo è un adattamento dal suo libro A brief history of motion: from the wheel to the car to what comes next (Bloomsbury 2021).