Dodici strategie per eliminare il traffico dalle città

Domanda: cosa hanno in comune le seguenti statistiche?

Risposta: riguardano tutte i veicoli nelle nostre strade, a cominciare dalle automobili.

Nonostante il (lento) passaggio alle auto elettriche, le tendenze d’acquisto stanno rendendo l’atto di guidare sempre più inefficiente e diseguale. Una recente analisi ha stabilito che il taglio delle emissioni dovuto all’utilizzo delle auto elettriche è stato cancellato dall’aumento della diffusione degli ingombranti Suv. Le emissioni dei Suv a livello globale superano quelle complessive di paesi come il Canada o la Germania e sono una fonte di inquinamento che incide sul clima più dell’industria pesante.

In alcuni casi le automobili sono indispensabili per la mobilità e l’inclusione sociale (pensiamo alle persone con disabilità), ma resta il fatto che le città auto-centriche penalizzano in modo particolare le persone già emarginate. Nel Regno Unito le donne, i giovani, gli anziani, le minoranze e le persone disabili sono concentrati nelle famiglie a reddito inferiore, il 40 per cento delle quali non possiede un’automobile. Al contrario quasi il 90 per cento delle famiglie ad alto reddito possiede un’auto.

Questo significa che la scelta di utilizzare l’automobile di una minoranza impone gravi conseguenze all’intera società. Il fenomeno è particolarmente evidente nelle città. Il comune di Copenaghen, per esempio, ha calcolato che ogni chilometro percorso in bici fa guadagnare alla società 0,63 euro, mentre ogni chilometro percorso in automobile genera una perdita netta di 0,71 euro, a causa del suo impatto sul benessere individuale (salute fisica e mentale, incidenti, traffico) e sull’ambiente (clima, inquinamento atmosferico e acustico). Di conseguenza ogni chilometro percorso usando la bicicletta invece dell’automobile produce 1,35 euro in benefici sociali. Secondo la stessa analisi il passaggio da un’automobile alimentata a combustibili fossili a una elettrica produrrebbe un risparmio di pochi centesimi.

Meno auto in città
Mezzo secolo fa la capitale danese era invasa dalle automobili, ma grazie a una serie di campagne civiche per cambiare l’approccio politico e l’organizzazione delle strade, per esempio sostituendo i parcheggi con le piste ciclabili, l’amministrazione comunale ha ottenuto un aumento della percentuale di spostamenti in bicicletta, portandola dal 10 per cento del 1970 all’attuale 35 per cento. Nel 2016, per la prima volta, il numero di biciclette in città ha superato quello delle automobili.

In tutto il mondo sono state introdotte numerose iniziative per limitare l’utilizzo delle automobili, ma ancora oggi funzionari comunali, urbanisti e cittadini non hanno un’idea chiara e un metodo basato su evidenze scientifiche per ridurre il numero delle automobili in circolazione in modo efficace. La nostra ultima ricerca, effettuata insieme a Paula Kuss del Lund University Centre for Sustainability Studies e pubblicata in Case Studies on Transport Policy, affronta questo problema quantificando l’efficacia delle diverse iniziative per ridurre l’uso delle automobili nei contesti urbani.

Lo studio elenca le 12 misure più efficaci introdotte nelle città europee negli ultimi decenni, basandosi sui dati relativi alle innovazioni che vanno dalla “carota”, cioè progetti che incentivano l’utilizzo delle biciclette, al “bastone” dell’eliminazione dei parcheggi gratuiti. La classifica riflette i successi delle amministrazioni comunali non soltanto in termini di riduzione misurabile dell’utilizzo delle auto, ma anche del miglioramento delle condizioni di vita e della mobilità sostenibile per i residenti.

In totale abbiamo analizzato quasi 800 rapporti e casi studio in tutta Europa, sottoposti a peer review e pubblicati a partire dal 2010. Secondo la nostra analisi le misure più efficaci sono quelle basate sull’introduzione di un pedaggio per la circolazione (riduzione dei livelli di automobili nel contesto urbano compresa tra il 12 e il 33 per cento) e sulla creazione di strade pedonali e piste ciclabili (riduzione fino al 20 per cento).

Disuguaglianze nell’uso dell’auto
Le automobili sono intrinsecamente inefficienti e diseguali nel loro utilizzo di suolo e risorse. In media trascorrono il 96 per cento del tempo parcheggiate, occupando una parte considerevole di spazio urbano che potrebbe essere destinato a fini più utili come alloggio o parchi pubblici. A Berlino gli automobilisti occupano in media una quantità di spazio pubblico 3,5 volte superiore rispetto a chi non utilizza un’auto, soprattutto attraverso il parcheggio su strada.

A guidare più degli altri sono i ricchi: in Europa l’1 per cento più ricco guida quasi quattro volte di più rispetto all’automobilista medio, e questo costituisce il 21 per cento della propria impronta climatica. Per questi “grandi inquinanti” le emissioni climalteranti che derivano dalla guida sono seconde soltanto a quelle che derivano dal trasporto aereo (che in media genera il doppio delle emissioni).

Prediligere le automobili come mezzo di trasporto favorisce anche l’espansione suburbana. Spesso i sobborghi delle città sono composti da grandi abitazioni che generano elevati livelli di consumi energetici. Le famiglie che vivono nei sobborghi del Nordamerica presentano un’impronta carbonica maggiore rispetto a quelle che vivono in città. Uno studio condotto a Toronto ha riscontrato che l’impronta suburbana è doppia rispetto a quella urbana.

È chiaro che i livelli di traffico stradale tendono a crescere fino a riempire lo spazio disponibile, eppure la pianificazione del traffico ignora costantemente il fatto che questa “domanda indotta” esageri i benefici e sottovaluti gli effetti negativi della costruzione di nuove strade.

I veicoli elettrici sono necessari, ma non sono una panacea. Dato che le automobili tendono a restare in strada per molto tempo, il passaggio ai veicoli elettrici è molto lento. Alcuni studi prevedono che nei prossimi decenni l’incremento di veicoli elettrici produrrà una riduzione molto contenuta delle emissioni. Inoltre, anche se le auto elettriche non rilasciano gas dannosi dalle marmitte, il consumo delle pastiglie dei freni e delle gomme crea comunque una polvere tossica e un inquinamento da micro-plastiche. A prescindere dal tipo di alimentazione, pensiamo davvero che guidare automobili possa rappresentare un utilizzo efficiente delle risorse e dello spazio considerando che il 95 per cento dell’energia viene utilizzata per spostare il peso del veicolo e non quello dei passeggeri o dei prodotti da trasportare?

Un’occasione persa
Il nostro studio valuta le innovazioni e gli esperimenti nella mobilità urbana introdotti prima della pandemia. In risposta al covid-19 le abitudini di viaggio sono cambiate radicalmente, almeno all’inizio. Ma dopo la grande riduzione delle ore di guida durante la primavera del 2020, l’utilizzo delle strade e i conseguenti livelli di inquinamento climatico sono tornati ai livelli pre-pandemia. In Svezia l’utilizzo del trasporto pubblico si è ridotto del 42 per cento nel corso del 2020, mentre quello dell’automobile ha fatto registrare un calo di appena il 7 per cento nello stesso periodo. Tradotto, significa un incremento generale nella proporzione dell’utilizzo dell’automobile.

Di solito le abitudini radicate come i tragitti in auto dei pendolari sono difficili da modificare, ma i tempi di crisi offrono comunque una possibilità di alterare i propri comportamenti nell’ambito dei trasporti, anche perché le persone costrette a sperimentare nuove modalità hanno l’occasione di scoprirne i vantaggi imprevisti. Ma affinché un nuovo comportamento si solidifichi c’è bisogno anche di un cambiamento nell’infrastruttura fisica delle città. Sfortunatamente, nonostante le città europee abbiano costruito nuove piste ciclabili durante la pandemia incrementando il tasso di utilizzo delle biciclette di un sorprendente 11-48 per cento, stiamo assistendo a un ritorno alle città auto-centriche, con nuove corsie e parcheggi che sottraggono spazio alle piste ciclabili e ai pedoni.

In generale le occasioni per allineare le misure per la ripresa post pandemia agli obiettivi climatici sono state sprecate. Meno del 20 per cento della spesa governativa per le misure pandemiche a livello globale produrrà anche una riduzione delle emissioni dei gas serra.

La frequenza con cui i lavoratori torneranno all’utilizzo dell’automobile per andare in ufficio è un altro tema fondamentale per determinare l’evoluzione delle automobili nelle città. L’introduzione di politiche adeguate nell’ambito dei trasporti per ridurre gli spostamenti non necessari e la possibilità di partecipare alle riunioni da remoto potrebbero ridurre le emissioni fino al 94 per cento, permettendo anche di risparmiare molto tempo. Le persone che lavorano da casa almeno tre giorni a settimana viaggiano complessivamente meno dei loro colleghi. Tuttavia i lunghi tragitti in macchina per i pendolari possono rapidamente vanificare questo risparmio di emissioni, dunque vivere nei pressi del posto di lavoro resta l’opzione migliore.

La ricerca è chiara: per migliorare la situazione sanitaria, raggiungere gli obiettivi climatici e creare città più vivibili, la riduzione dell’utilizzo delle auto dovrebbe essere una priorità assoluta. Eppure molti governi europei e nordamericani continuano a favorire la diffusione delle automobili attraverso una combinazione di incentivi (come quelli per la produzione di combustibili fossili), sgravi fiscali per i pendolari e aiuti per l’acquisto di auto aziendali che favoriscono la guida rispetto ad altri mezzi di trasporto. In sostanza in questo modo lo stato paga gli inquinanti imponendo il costo sociale all’intera comunità.

Le amministrazioni comunali dispongono di una gamma di strumenti più vasta di quanto si possa pensare, dalle risorse economiche come i pedaggi e i finanziamenti a quelle comportamentali come il confronto tra le abitudini di mobilità degli individui. Il nostro studio dimostra che oltre il 75 per cento delle innovazioni urbane capaci di ridurre l’utilizzo dell’automobile è stato introdotto da un’amministrazione comunale, in particolare quelle che si sono dimostrate più efficaci, come i pedaggi, il controllo del traffico e dei parcheggi e le zone a traffico limitate.

Un aspetto rilevante evidenziato dal nostro studio è che le politiche poco lungimiranti si dimostrano scarsamente efficaci. Non esistono soluzioni immediate. Le città che hanno ottenuto i maggiori successi di solito hanno combinato diversi strumenti politici, compresi gli approcci da “carota” che incoraggiano scelte più sostenibili e quelli da “bastone” che impongono limitazioni e pedaggi per la guida e il parcheggio.

Ecco i 12 migliori strumenti per ridurre l’utilizzo delle automobili nelle città.

La misura più efficace identificata dalla nostra ricerca consiste nell’imporre agli automobilisti un pedaggio all’ingresso in città, dedicando i conseguenti introiti allo sviluppo di mezzi di trasporto alternativi e sostenibili. Londra, tra le città pioniere di questa strategia, ha ridotto il traffico cittadino addirittura del 33 per cento dopo l’introduzione di un pedaggio da parte di Ken Livingstone (primo sindaco di Londra eletto direttamente) nel febbraio del 2003. Il contributo fisso, con una serie di esenzioni per determinati gruppi e veicoli, è aumentato nel corso degli anni, passando dalle iniziali 5 sterline al giorno alle attuali 15 (da giugno 2020). È importante notare che l’80 per cento del denaro raccolto è investito nel trasporto pubblico.

Altre città europee hanno seguito l’esempio della capitale britannica adottando sistemi simili dopo un referendum. Tra queste città segnaliamo Milano, Stoccolma e Göteborg. Nelle città svedesi il costo del pedaggio varia a seconda del giorno e dell’orario. I pedaggi procurano evidentemente una riduzione significativa e prolungata dell’utilizzo delle auto e del traffico, ma non sono sufficienti a eliminare il problema, che persiste anche a causa degli incentivi e delle infrastrutture che agevolano gli automobilisti.

In molte città europee le misure per rimuovere i parcheggi e alterare i percorsi automobilistici – in molti casi sostituendo gli spazi dedicati alle automobili con strade pedonali, piste ciclabili e marciapiedi – si sono rivelate estremamente efficaci. A Oslo, per esempio, la sostituzione degli spazi dedicati al parcheggio con strade pedonali e piste ciclabili ha ridotto l’utilizzo delle auto nel centro cittadino fino al 19 per cento.

Roma, tradizionalmente una delle città più congestionate d’Europa, ha favorito l’utilizzo del trasporto pubblico limitando in alcune ore del giorno l’accesso delle automobili al centro, consentendolo soltanto ai residenti e alle persone che pagano una tassa annuale. Questa politica ha ridotto il traffico del 20 per cento durante le ore di attività della Zona a traffico limitato e del 10 per cento anche nelle ore in cui tutte le auto possono accedere al centro. Le multe per i trasgressori vengono utilizzate per finanziare il sistema di trasporti pubblico.

La più efficace misura esclusivamente “da carota” identificata dalla nostra analisi è una campagna per garantire servizi di mobilità per i pendolari nella città olandese di Utrecht. L’amministrazione comunale e alcune società private hanno collaborato per offrire un trasporto pubblico gratuito ai dipendenti, abbinato a uno shuttle privato per collegare le fermate con le sedi degli uffici. Il programma, promosso attraverso un piano di marketing e comunicazione, ha prodotto una riduzione del 37 per cento nella percentuale di pendolari che raggiungono il centro cittadino in automobile.

Un altro strumento efficace per ridurre il numero di pendolari in automobile è l’introduzione di pedaggi per il parcheggio sul posto di lavoro. Per esempio un grande centro medico nella città portuale olandese di Rotterdam ha ottenuto una riduzione del 20-25 per cento nel numero di viaggi in auto dei propri dipendenti attraverso un sistema che imponeva un pedaggio per parcheggiare fuori dall’ufficio, offrendo al contempo la possibilità di monetizzare il proprio spazio per il parcheggio utilizzando il trasporto pubblico. Il programma si è dimostrato tre volte più efficace di un sistema più ampio sperimentato nella città di Nottingham con l’introduzione di un pedaggio per il parcheggio sul posto di lavoro per tutte le aziende in possesso di oltre dieci posti auto. Nel caso inglese gli incassi sono stati utilizzati per rafforzare la rete di trasporti pubblici delle Midlands, compresa l’espansione di una linea del tram.

In diverse città europee sono stati sperimentati programmi che forniscono strategie di trasporto a livello aziendale per incoraggiare i pendolari a non utilizzare l’auto. Un importante studio pubblicato nel 2010 ha valutato 20 città del Regno Unito e ha riscontrato che in media il 18 per cento dei pendolari aveva abbandonato l’automobile dopo l’introduzione di una serie di misure: navetta aziendale, sconti per i trasporti pubblici, miglioramento delle infrastrutture per le biciclette, riduzione degli spazi di parcheggio. Nell’ambito di un diverso programma l’amministrazione comunale di Norwich ha ottenuto risultati quasi identici adottando un piano complesso (senza però gli sconti per il traposto pubblico). Questi approcci “bastone e carota” sembrano essere stati più efficaci rispetto a quello esclusivamente di incentivo adottato dall’amministrazione di Brighton & Hove, basato sulle agevolazioni per gli spostamenti e le infrastrutture (come i parcheggi per le biciclette sul posto di lavoro) e all’origine di un declino del 3 per cento nell’utilizzo dell’auto.

Anche la pianificazione degli spostamenti verso l’università combina la “carota” della promozione del trasporto pubblico e dell’utilizzo delle biciclette con il “bastone” della gestione degli spazi di parcheggio all’interno del campus. L’esempio più efficace evidenziato nel nostro studio è quello dell’università di Bristol, che ha ridotto del 27 per cento l’utilizzo delle automobili da parte del personale grazie alla costruzione di infrastrutture per le biciclette e sconti sul trasporto pubblico. Un programma più ambizioso portato avanti nella città spagnola di San Sebastián ha coinvolto sia il personale sia gli studenti dell’Universidad del País Vasco. Nonostante il programma abbia ottenuto risultati più modesti nella riduzione dell’uso dell’auto (7,2 per cento), in termini assoluti si tratta di una cifra notevole considerando che il campione è costituito dall’intera popolazione di pendolari universitari.

La città siciliana di Catania ha utilizzato un approccio unicamente da “carota” offrendo agli studenti un abbonamento gratuito al trasporto pubblico e fornendo navette per raggiungere il campus. In questo modo l’amministrazione comunale ha ottenuto un calo del 24 per cento dell’uso delle automobili da parte degli studenti.

Sorprendentemente nella nostra analisi il car sharing si è dimostrato una misura non del tutto convincente per la riduzione della circolazione di auto nelle città. I progetti in cui i partecipanti possono facilmente noleggiare un veicolo per poche ore hanno evidenziato risultati promettenti a Brema, in Germania, e a Genova, in Italia, dove ogni auto condivisa ha sostituito in media 12-15 veicoli privati. L’approccio ha previsto un aumento del numero delle auto condivise e delle stazioni di sosta, integrate con le aree residenziali, il traporto pubblico e le infrastrutture dedicate alle biciclette.

Entrambi i progetti hanno incluso la fornitura di automobili condivise per i dipendenti e campagne di sensibilizzazione. Tuttavia altri studi evidenziano il rischio che il car sharing possa spingere a utilizzare l’auto anche alcuni residenti che in precedenza non lo facevano. Di conseguenza consigliamo una ulteriore ricerca sulla progettazione di programmi di car sharing per ridurre davvero l’uso complessivo dell’auto.

Due città inglesi, Brighton & Hove e Norwich, hanno utilizzato un approccio esclusivamente da “carota” per la pianificazione degli spostamenti verso le scuole, di cui hanno fatto parte anche eventi organizzati per incoraggiare gli studenti e i genitori a camminare, andare in bicicletta o condividere le auto per raggiungere la scuole, oltre alla costruzione di migliori strutture per le biciclette all’interno del territorio cittadino. L’amministrazione di Norwich è riuscita a ridurre del 10,9 per cento l’utilizzo delle auto per i tragitti da e verso la scuola, mentre le analisi di Brighton hanno evidenziato una percentuale dimezzata rispetto a quella di Norwich.

Molte città hanno fatto ricorso all’analisi personalizzata degli spostamenti e alla pianificazione per i singoli residenti, tra cui Marsiglia (Francia), Monaco (Germania), Maastricht (Paesi Bassi) e San Sebastián (Spagna). Questi programmi – che forniscono consigli sugli spostamenti e una pianificazione per incoraggiare i residenti a camminare, andare in bici o utilizzare il trasporto pubblico (a volte con uno sconto) – hanno ottenuto una riduzione apparentemente modesta dell’uso dell’automobile, attorno al 6-12 per cento. Tuttavia, dato che coinvolgono tutti i residenti di una città (anziché frange limitate come gli studenti o i pendolari), questi approcci sono in realtà molto efficaci nella riduzione complessiva dell’utilizzo delle auto (San Sebastián ha introdotto una pianificazione degli spostamenti a livello sia personale sia universitario, e probabilmente la combinazione dei due progetti ha ridotto l’uso dell’auto in modo più efficace rispetto ai risultati che sarebbero stati ottenuti separatamente dai singoli programmi).

La tecnologia degli smartphone ha un ruolo sempre maggiore nelle strategie per ridurre l’uso delle automobili. La città italiana di Bologna, per esempio, ha sviluppato un’applicazione che traccia la mobilità delle persone e dei dipendenti delle società che hanno aderito all’iniziativa. I partecipanti ottengono punti camminando, andando in bicicletta e utilizzando il trasporto pubblico, mentre le aziende premiano gli utenti che ottengono buoni risultati.

Al momento c’è grande interesse per la trasformazione della mobilità sostenibile in una sorta di gioco. A prima vista i dati relativi all’applicazione utilizzata a Bologna sono sbalorditivi. Un impressionante 73 per cento degli utenti ha infatti riferito di usare “meno” l’automobile. Ma diversamente da altri studi, che hanno misurato il numero dei tragitti in auto o la distanza percorsa, in questo caso non è stato possibile calcolare la riduzione della distanza o le emissioni, dunque l’efficacia di questo metodo non è ancora chiara. D’altronde l’espressione “guidare meno” è valida sia per chi evita di percorrere un breve tragitto in automobile sia per chi rinuncia per un anno intero agli spostamenti quotidiani in macchina per raggiungere il posto di lavoro.

I dati raccolti dalle applicazioni possono rappresentare uno strumento importante per migliorare la pianificazione dei trasporti e i servizi, ma è necessaria un’adeguata progettazione per garantire che le soluzioni “smart” contribuiscano effettivamente a ridurre le emissioni e a promuovere il trasporto sostenibile, perché attualmente il verdetto è ancora sospeso. Per esempio uno studio del 2021 ha riscontrato che dopo l’ingresso di un servizio di trasporto come Uber o Lyft in un mercato urbano, l’acquisto di veicoli tende ad aumentare, soprattutto nelle città già dipendenti dalle automobili, mentre l’utilizzo del trasporto pubblico si riduce nelle aree a reddito più alto.

Nuovi orizzonti
Combattere la dipendenza dalle automobili non è soltanto una buona idea. È essenziale per la sopravvivenza delle persone e dei luoghi di tutto il mondo. L’ultimo rapporto dell’Ipcc sull’impatto climatico fissa i paletti per avvicinarsi all’obiettivo di limitare il surriscaldamento globale entro gli 1,5 gradi. Per evitare danni irreversibili e rispettare gli impegni presi nel contesto dell’Accordo di Parigi sarà indispensabile che i paesi industrializzati come il Regno Unito e la Svezia riducano le emissioni del 10-12 per cento ogni anno, circa l’1 per cento al mese.

Eppure fino all’avvento della pandemia le emissioni in Europa stavano crescendo stabilmente. Secondo le previsioni, le attuali politiche porteranno nel 2040 a un livello di emissioni sostanzialmente identico a quello di cinquant’anni prima.

Per raggiungere gli obiettivi sanitari e climatici fissati per la tutela del pianeta, le amministrazioni comunali devono agevolare la necessaria transizione verso una mobilità sostenibile, innanzitutto combattendo la necessità di spostarsi (vedi il concetto della “città da 15 minuti” lanciato dal sindaco di Parigi). In secondo luogo bisognerà trasferire le restanti necessità di mobilità dall’automobile al trasporto attivo e pubblico, laddove possibile. Infine sarà indispensabile incrementare l’utilizzo di automobili a zero emissioni.

Questa transizione dev’essere equa e rapida. Le amministrazioni comunali e la società civile dovranno coinvolgere i cittadini nella costruzione di una legittimità politica e di una spinta a sostegno di questi cambiamenti. Senza la partecipazione diffusa della popolazione alle iniziative per ridurre il numero di automobili, l’impegno dell’Unione europea di creare cento città neutrali dal punto di vista climatico entro il 2030 sarà irrealizzabile.

Ridurre radicalmente il numero di automobili trasformerà le città in luoghi migliori in cui vivere. Possiamo farcela. Uno studio del 2020 ha dimostrato che è possibile garantire standard di vita dignitosi per una popolazione mondiale di 10 miliardi di persone utilizzando il 60 per cento in meno di energia rispetto a oggi. Ma per riuscirci i paesi ricchi dovranno costruire il triplo delle infrastrutture per il trasporto pubblico rispetto alla situazione attuale, e ogni persona dovrebbe limitare gli spostamenti annui tra i cinquemila chilometri (nelle città densamente popolate) e i 15mila chilometri (nelle aree più remote).

L’impatto positivo della riduzione delle automobili nelle città sarà percepito da tutte le persone che vivono e lavorano nell’ambiente urbano, sotto forma di spazi più conviviali. Come ha scritto nel 2020 un giornalista in visita nella città belga di Ghent, da poco libera dalle macchine: “L’aria è migliore. Le persone hanno trasformato le strade in salotti e giardini”.

Le città devono reinventarsi per sovrapporre ciò che è possibile a ciò che è necessario. E soprattutto, basandosi sulle iniziative che si sono dimostrate efficaci, dovranno fare di più per liberarsi delle automobili.

(Traduzione di Andrea Sparacino)