Ovest. Venticinque anni di lotte No Tav in val di Susa (seconda puntata)

Seconda puntata di un racconto-inchiesta in tre parti. Prima parte, terza parte.

Già il giorno prima, 26 gennaio 2016, avevamo toccato un confine del cantiere. Dall’alto delle palizzate, le spire di filo-rasoio fremevano e irradiavano minacce. Eravamo scesi fino alla baita – quella che era stata l’ultimo residuo di libera repubblica – senza che nessuno ci fermasse, arrivando a piedi da Giaglione. Con noi c’erano Maurizio e Irene.

Maurizio era un giornalista indipendente. Tempo addietro aveva scritto un libro d’inchiesta, Chi comanda Torino (Castelvecchi, 2012), che aveva fatto discutere sin dal titolo. “Sono stato criticato per l’uso transitivo del verbo”, mi aveva detto, “ma rende bene l’idea, nella Torino del dopo Fiat c’è una catena diretta che va dai padroni della città a tantissimi esecutori materiali”. Diversi uffici legali, su mandato di politici e uomini d’affari menzionati nel libro, avevano rastrellato le pagine in cerca di pretesti per querele o cause civili, ma non avevano trovato nulla. Il libro era una distesa nitida di fatti, e Maurizio citava tutte le fonti.

Chi comanda Torino me l’aveva consigliato il comitato Spinta dal Bass: “Leggilo, può servirti a mettere a fuoco certi cui prodest della Torino-Lione”.

Nel 2012, Pagliassotti identificava il “partito del Tav” con “l’élite che ha comandato Torino negli ultimi vent’anni e che, recentemente, ha preso le redini del paese”. Si riferiva ai centri di potere – enti, banche, fondazioni e atenei – dai quali provenivano svariati ministri del governo Monti, un esecutivo molto “torinese” targato Intesa Sanpaolo e Politecnico. La maggioranza che sosteneva quel governo vedeva già insieme il Partito democratico (Pd) e una parte di centrodestra, ma Pagliassotti invitava a guardare più in là, a più esplicite “larghe intese”, a un esperimento in corso in val di Susa.

Alle elezioni amministrative di Avigliana, il comune più popolato della valle, il Pd si sarebbe presentato insieme al Popolo della libertà, in chiave esplicitamente contraria al No Tav. “Sarà un caso”, aggiungeva Pagliassotti, “ma Avigliana è la città del sindaco di Torino, Piero Fassino.”

All’epoca, Matteo Renzi era solo il sindaco di Firenze, il “patto del Nazareno” era di là da venire e ancora non si parlava di Partito della nazione, ma la val di Susa era da tempo un laboratorio politico, e lo era per tutti, da un lato e dall’altro del filo-rasoio. Nelle soluzioni adottate per arginare i No Tav, Pagliassotti vedeva il futuro politico di Torino e del paese.

Nel maggio 2012 il Partito della nazione favorevole al Tav era stato sconfitto dalla lista civica Avigliana città aperta, ma la strada da seguire era ormai indicata.

Ora Maurizio Pagliassotti stava scrivendo un nuovo libro, un’inchiesta sul potere delle fondazioni bancarie. “Sono loro i veri padroni delle città”, mi aveva detto al telefono, “perché sono i padroni del debito. Le amministrazioni contano sempre meno, sulla poltrona di sindaco potrebbe esserci chiunque, potrei esserci anch’io, è uguale”.

“Domani sono in valle, riusciamo a fare quattro chiacchiere? Mi servono aggiornamenti rispetto a quel che scrivevi nel 2012”.

“Volentieri, dove ci vediamo?”.

“Ti va di unirti a una scampagnata?”.

Poco oltre Giaglione, scoppiammo a ridere vedendo una scritta sulla centralina dell’A32. Era un distico di settenari a rima baciata, ma l’ultima parola l’avevano coperta, affinché il “bacio” non si posasse su una certa parte del corpo.

“Alpino
paparazzo,
fotografa
……………….”.

Chissà perché non avevano cancellato l’intera scritta. La censura aveva ottenuto l’effetto opposto: repressa da una mano di vernice bianca, la rima esplodeva nella testa come un razzo contro un palazzo, erompeva dalla centralina come un pupazzo a molla, dick-in-the-box.

Già, gli alpini.

Solo il giorno prima, al Sestriere, alcuni dimostranti antimilitaristi e No Tav avevano rovinato l’inaugurazione dei campionati sciistici delle truppe alpine, aprendo uno striscione che doveva aver mandato di traverso la grappa a più di una penna nera:

“Dall’Afghanistan alla val Susa, fuori la casta militare”.

CasaPound, sul suo organo Il primato nazionale, l’aveva definita: “Un’altra offesa agli Alpini, un’altra prova di attivismo anti-italiano di cui avremmo fatto velentieri [sic] a meno”.

La spiegazione dei fascisti-del-terzo-millennio era, al solito, “tirata via”. La presenza degli alpini tra i guardiani del cantiere-fortilizio aveva causato malumori e proteste anche in soggetti poco imputabili di “antitalianità”, ovvero tra un gran numero di vecchi appartenenti al corpo.

Il 24 luglio 2011, un mese dopo lo sgombero della libera repubblica, un raduno di alpini No Tav aveva riempito le vie di Chiomonte e approvato il testo di una lettera aperta alle più alte autorità militari. La missiva, indirizzata all’allora capo di stato maggiore della difesa generale Biagio Abrate e all’allora comandante della brigata alpina Taurinense, generale Francesco Paolo Figliuolo, era firmata “Ufficiali, sottufficiali e alpini in congedo della val Susa appartenenti al Movimento No Tav”, e diceva:

Un’evidente allusione agli alpini No Tav l’aveva fatta pochi mesi dopo il gruppo teatrale Oblivion. Dopo la caduta di Luca Abbà dal traliccio, Alessandro Sallusti aveva definito l’attivista No Tav “un Cretinetti”. Gli Oblivion avevano risposto al direttore del Giornale ribattezzandosi Brigata Cretinetti. Con quel nome, avevano composto e cantato in coro una canzone alpina, La piccola vedetta piemontese. Nel video caricato su YouTube portavano cappelli da alpini, maschere da Zorro e corpetti gialli da soccorso stradale.

Ma i militari più detestati erano i cacciatori di Sardegna. Si aggiravano in val Clarea fin dai primi giorni dopo lo sgombero della Maddalena, e avevano partecipato alla battaglia del 3 luglio 2011. Uno di loro era stato rinviato a giudizio con l’accusa di aver bastonato un manifestante già ferito e bloccato a terra. Per i cacciatori, il movimento aveva coniato uno slogan ad hoc:

Dopo la camminata ci spostammo a Susa, nel primo bar che trovammo, dove Maurizio ci raccontò su cosa stava lavorando.

“Se Torino ha un miliardo e mezzo di debito con Intesa Sanpaolo e il primo azionista di Intesa Sanpaolo, la Compagnia di San Paolo, finanzia l’apertura degli asili nido della città, il meccanismo è semplice e ovvio. E così per mille altre cose. Lo stato sociale in questa città è rappresentato dalla Compagnia di San Paolo e dalla fondazione Cassa di risparmio di Torino (Crt). Loro hanno le chiavi della città, qualunque cosa accada. All’interno delle fondazioni poi ci sono uomini nominati dai partiti e dalle camere di commercio, quindi si crea quest’intreccio, lo stato è sostituito da un amalgama ambiguo… Le istituzioni non soggiacciono più al diritto pubblico, ma a quello privato, quello delle imprese. Una città può fallire, come se fosse un negozio. E infatti i primi segni del fallimento ci sono. Torino è tra le città con il maggior numero di aste immobiliari. A Torino ti puoi comprare un alloggio con cinquemila euro. Torino in cinque anni ha venduto quasi tutto quello che c’era da vendere. Ha venduto il patrimonio Unesco, ha venduto l’inceneritore, ha venduto i servizi. Sono scesi di trecento milioni nel debito della città, che è quello che governa in questo momento. Al governo c’è un numero, o un algoritmo. È di questo che sto scrivendo”.

E la Torino-Lione? Che rapporto c’era tra i poteri della città e il buco in val Clarea? Perché l’establishment torinese si era a tal punto identificato con la grande opera?

“Ci sono tanti motivi. Ragioni economiche: all’inizio l’alta velocità era un grande affare Fiat, oggi si tratta degli appalti a ditte e cooperative amiche. E c’è quello di cui mi sto occupando: la finanza, il sistema del debito. L’architettura economica di questa grande opera è enigmatica, ma io ho un’ipotesi, mi sono fatto un’idea di dove andrà a parare il partito del Tav, finanziariamente parlando. E poi ci sono i moventi ideologici. Per esempio, i conti da regolare con le lotte degli anni settanta: molti soggetti di quelle lotte, dopo le sconfitte, dalla città si erano spostati in valle. Il potere torinese – politico, mediatico e giudiziario – era convinto di essersene liberato per sempre e quando se li è ritrovati davanti è andato fuori di testa. Oggi questo establishment e lo stato tentano di salvare la faccia, perché in valle hanno incontrato una resistenza popolare, eterogenea, variegata, che li ha obbligati più volte a cambiare piani. Cercano di non farlo capire, e di estrarre comunque valore dalle vittorie dei No Tav”.

“Ecco, appunto”, mi inserii. “Di solito in Italia si cantierizza la grande opera senza discutere, si asfalta e cementifica per l’anima del cazzo e se qualcuno si oppone viene trattato da fastidioso menagramo, basta con il partito dei no che blocca il paese! Dopodiché, ci si lamenta a cose fatte, o a cose lasciate a metà, in ogni caso quando è troppo tardi. Con la vittoria di Venaus del 2005 i No Tav hanno rallentato i piani della controparte, permettendo a sempre più persone di vedere le magagne della Torino-Lione prima che fosse cantierizzata. Come si estrae valore da questa vittoria?”.

Maurizio ci spiegò la sua ipotesi. Dopo averla sentita, la ruminai a lungo dentro la testa. Il conflitto, pensai, si giocava tutto sui tempi. Lo avrebbe vinto chi fosse rimasto in piedi nella cronotempesta di previsioni, ritardi, avviamenti, slittamenti, tendenze, accelerazioni, rallentamenti, interruzioni, stalli, scadenze, proroghe e scommesse alla cieca sul futuro.

Quella mattina del 27 gennaio, al checkpoint di via dell’Avanà, il sole e l’assurdità si avvicinavano ai loro zenit.

“State impedendo l’accesso a persone che poi lo scriveranno su giornali e libri”, disse Simone. “Quando verrà fuori che l’ordinanza dà ragione a noi, ci farete una figuraccia”.

“I signori sono giornalisti iscritti all’Ordine?”, chiese una guardia.

“No”, risposi io. “L’abbiamo già detto, siamo scrittori”.

“Allora stanno facendo esercizio abusivo della professione”.

“Quale professione? Quella di scrittore?”.

Mentre il Legal team faceva telefonate per smentire i blu di Prussia e la “dirigente” che li muoveva a distanza, io chiacchieravo con Guido Fissore, uno dei fondatori dei Pintoni Attivi.

“Com’è nata l’usanza dei pranzi del mercoledì?”.

“Prima facevamo le colazioni del mercoledì, la mattina presto, proprio dove siamo adesso, con la tavola imbandita davanti al cancello, perché non si poteva entrare. Abbiamo cominciato nell’estate del 2014. Quando è cambiata la stagione, si è spostato tutto a mezzogiorno, perché la mattina presto faceva freddo. Ogni volta chiedevamo di accedere ai nostri terreni, e facevamo azioni di disturbo. C’è un’ordinanza del comune di Chiomonte, fatta nel 2005, che vieta il passaggio su via dell’Avanà ai mezzi più pesanti di trentacinque quintali, così fermavamo i camion grossi – camion da trentacinque tonnellate, non quintali – e leggevamo ai conducenti il testo dell’ordinanza. La controparte ha minacciato di denunciarci per ‘violenza privata’, quindi abbiamo segnalato la questione al comune, c’è stata anche un’interrogazione al consiglio comunale. L’abbiamo fatto notare anche ai carabinieri, ma hanno detto che doveva occuparsene la stradale”.

Intanto erano arrivati altri proprietari di metri quadrati diretti alla Colombera.

“Co a capita ‘nbele si?!”.

“Non vogliono far passare il fotografo e gli scrittori”.

“E che novità sarebbe?”.

Il capannello s’ingrandiva e rumoreggiava, e i blu di Prussia erano sempre più nervosi.

La maggior parte dei presenti aveva i capelli grigi, perché in valle si stava verificando un fenomeno inusuale: la crescente radicalizzazione dei più attempati. Il momento rivelatore si era avuto nella notte tra il 12 e il 13 settembre 2015, quando un gruppo di persone incappucciate aveva attaccato il cantiere con fuochi artificiali e petardi, dopo aver bloccato i cancelli con catene e lucchetti per impedire alle guardie di uscire. Le forze dell’ordine avevano risposto con il cannone ad acqua, e quand’erano riuscite a intervenire avevano fermato nove persone.

Poliziotti e militari erano rimasti di stucco nello scoprire, sotto i cappucci, non visi da giovinastri del “blocco nero”, ma baffoni bianchi e fronti rugose. Il drappello era composto da settantenni. Che ci provassero, Libero e Il Giornale, a chiamare “figli di papà” quei facinorosi dalle mani grosse e callose, il fisico di chi ha sulle spalle quarant’anni di lavoro in fabbrica o nei campi.

I “giovinastri”, dal canto loro, erano a casa o al presidio di Venaus, al telefono con gli avvocati, preoccupatissimi per i loro nonni.

I fermati avevano chiesto di essere portati in caserma, ma le guardie ci avevano pensato bene: già s’erano fatte prendere per il naso da una brigata di vecchietti, figurarsi le pernacchie se li avessero portati in cella. “Andate a casa, circolare, non c’è più niente da vedere qui.”

Il video dove due degli assaltatori rivendicavano l’azione era straniante. “Quel che vogliamo fare”, dicevano, “è distruggere quel cantiere di merda. Abbiamo visto che è attaccabile e continueremo ad attaccarlo. Chi semina vento raccoglie tempesta, e noi siamo la tempesta”. Dichiarazioni di fuoco fatte da due pensionati.

In tutte le zone d’Italia, i pensionati guardavano i cantieri. Nello slang di Bologna li chiamavamo “umarells”, lieve anglicizzazione del felsineo “umarell”, ometto. In val di Susa, gli umarells non si limitavano a guardare i cantieri: li assaltavano.

“Pochi mesi fa”, continuò Guido, “la nuova ordinanza ha permesso l’accesso ai terreni, così abbiamo spostato il pranzo alla Colombera. Noi entriamo e loro ci controllano a distanza. I venerdì sera, invece, facciamo la cena qui davanti al cancello, è importante fare pressione, rendere visibile la struttura militare. Qui dentro, di fatto, tra tutti e quattro i turni lavora appena un centinaio di persone, mentre le forze dell’ordine sono sempre più del doppio, ed è una presenza costosissima”.

Già. Quanto costava alla collettività quello spiegamento di forze per difendere il cantiere di un’opera che, plausibilmente, non sarebbe mai stata finita e anzi, a dirla tutta, a un quarto di secolo dai primi annunci non era nemmeno cominciata?

Che cantiere era, nel 2016, quello in val Clarea?

Molti italiani credevano fosse già il cantiere della Torino-Lione, perché i mezzi d’informazione parlavano genericamente di “cantiere della Tav”. A proposito, in valle nessuno coniugava “Tav” al femminile. Era sempre il Tav, era un potere celodurista, tutto foia esibita (il buco! Il buco!) e muscoli gonfiati con il compressore.

In una puntata della trasmissione televisiva Servizio pubblico condotta da Michele Santoro, l’attivista No Tav Lele Rizzo aveva indicato un fermo immagine del cantiere e, a dispetto delle continue interruzioni di Giorgia Meloni, era riuscito a cogliere alla sprovvista il dirigente del Pd Ernesto Carbone, chiedendogli a bruciapelo: “Lei lo sa a cosa serve quel buco che stanno facendo? Solo quello le chiedo. Mi risponde alla domanda? Io sono un cittadino, ho l’opportunità di farle questa domanda, alzo la mano e chiedo. Lei lo sa a cosa serve quel buco? Lo sa che non passerà di lì il treno? Molti credono che quella sia già la galleria del treno. Lei è un deputato, difende quest’opera, quel buco costa un sacco di soldi… Ce lo sa dire a cosa serve?”.

Carbone non aveva saputo rispondere.

E gli italiani lo sapevano, a che serviva quel buco?

No.

Nominalmente, quello della Maddalena era un tunnel geognostico, cioè un cunicolo esplorativo, per analizzare gli strati di roccia sotto il massiccio dell’Ambin – ricco di uranio e radon – e provare lo scavo con la “Talpa”. Se un lontano giorno si fosse realizzato il tunnel di base, la galleria sarebbe servita come canna di servizio in caso di incidenti o guasti, un ulteriore accesso per poter giungere all’area di sicurezza sotterranea chiamata Clarea.

I cunicoli esplorativi, di solito, si scavavano paralleli al tunnel di base, per avere una stratigrafia simile a quella che si sarebbe incontrata nell’opera vera e propria. A Venaus sarebbe stato così, ma il movimento aveva spazzato via il cantiere nel 2005. Il tunnel geognostico della Maddalena era inclinato di circa 60 gradi rispetto al tracciato del tunnel di base. Secondo il movimento e diversi esperti, ciò rendeva palese che la scelta della val Clarea era stata di ordine militare, non ingegneristico.

Di quel tunnel geognostico non avevano mai reso pubblico il progetto esecutivo. Era stato presentato come “variante” del progetto di Venaus, che era completamente diverso. Di conseguenza, non c’era stato bisogno di rifare la gara pubblica e l’appalto era stato confermato alla Cmc, megalocooperativa ex “rossa” che era sempre definita “di Ravenna” ma era una multinazionale con sedi anche in Sudafrica e negli Stati Uniti.

Il tunnel di base apparteneva a un futuro vago. Per giunta, era solo una parte dell’opera: 60 chilometri da Bussoleno a St. Jean de Maurienne su una tratta complessiva di 280 chilometri. Quando dal tunnel di base si passava a parlare della Torino-Lione, l’opera perdeva i suoi contorni e andava a sciogliersi in una zuppa acida dalla quale fumigava una foschia viola di date, scadenze, decenni… Purple haze, all around / Don’t know if I’m comin’ up or down…

In una sera d’autunno del 2014 avevo intervistato il naturalista Luca Giunti, genovese trapiantato in val di Susa, molto ferrato sugli aspetti tecnici della questione Tav. Mi aveva raccontato di un incontro a Roma, alla presenza dell’allora ministro delle infrastrutture Lupi – non ancora incappato nello “scandalo Rolex” – e l’allora commissario per la Torino-Lione, Mario Virano.

“L’Unione europea per le grandi opere ha messo 5,5 miliardi, però ci sono 28 progetti europei che devono dividersi quei soldi. Per la Torino-Lione l’Italia vuole 3,4 miliardi, più altri 3,4 miliardi per il traforo del Brennero. Impossibile. L’ho detto a Virano e lui ha risposto: ‘Ma questo è il budget 2014-2020. Noi chiederemo all’Ue quello che può finanziarci in questo settennato, riservandoci di chiedere un altro finanziamento dal budget 2020-2027’. Io ho ribattuto: ‘Scusi, da progetto i lavori dureranno 14 anni tra anticipo, scavo e armamento, è il 2014 e non avete ancora cominciato, e lei mi sta dicendo che andrete non solo al 2027, ma anche al 2035?’. E lui mi ha risposto di sì. Il ministro mi ha tolto la parola prima che potessi dire a Virano: ‘Lo vada a raccontare in televisione che il tunnel di base – un pezzo di soli 60 km su 280 – avrà uno degli ultimi finanziamenti nel budget 2027-2035 e forse non vi basterà nemmeno e dovrete andare al 2035-2042!’”.

La triste saga della Torino-Lione era cominciata nel 1991 e c’erano ormai gli elementi per definirla “la Salerno-Reggio Calabria del nord”. In realtà era ingiusto: con tutti i limiti, i ritardi, i problemi e gli scandali, la Salerno-Reggio Calabria serviva a qualcosa, mentre si sarebbero sudate diciannove canottiere prima di trovare un tecnico competente e terzo – cioè non interessato direttamente al progetto né pagato per giustificarlo – disposto a definire “utile” la Torino-Lione.

Leggendo i giornali o guardando la tv, sembrava che il consenso intorno all’opera fosse totale, fatta eccezione per qualche “nemico del progresso” perso tra le montagne. Gli italiani non sapevano che nel mondo tecnico e scientifico si erano alzate molte voci critiche sul progetto, perché quelle voci non erano passate nei mezzi di informazione mainstream. Le avevano sostituite quelle di Stefano Esposito o di Roberto Cota.

L’11 ottobre 2013 più di cento docenti e scienziati avevano inviato una lettera aperta al presidente della repubblica Giorgio Napolitano:

Sulla risposta del Quirinale, i firmatari si erano divisi. Qualcuno parlava di “silenzio assoluto”, altri sostenevano di aver udito rumore di sciacquone.

Negli anni novanta la retorica sulla Torino-Lione ruotava intorno ai passeggeri: “Arriveremo a Lione in due ore!”. Si parlava di quasi otto milioni di viaggiatori all’anno sulla nuova direttrice. Sulla linea storica viaggiavano già treni per Lione, compreso il Tgv francese, ma non bastavano, anzi, la linea era descritta come prossima all’intasamento. Simone mi aveva mandato un ritaglio della Stampa datato 15 ottobre 1991, il titolo gridava: “Treni ad alta velocità subito o sarà tardi. / L’attuale linea Torino-Lione è quasi satura”.

Su quel periodo avevo ascoltato una testimonianza dell’ingegner Claudio Cancelli, ex docente del Politecnico di Torino:

Poiché lo storytelling sugli otto milioni di passeggeri che dovevano andare a Lione non convinceva nessuno, tutta la retorica si era spostata sul trasporto merci. Si vaticinava un enorme, soprannaturale aumento dei “flussi” tra Italia e Francia. Se non si fossero adeguate le infrastrutture saremmo andati incontro al baratro, Apocalisse, “il Piemonte isolato dall’Europa”.

In realtà, i flussi di merci tra Italia e Francia erano in calo strutturale, com’era logico tra due paesi confinanti con economie avanzate molto simili, e la linea storica – ammodernata da poco – era sottoutilizzata. Inoltre, in nessuna parte del mondo le merci viaggiavano su linee di alta velocità.

Ma nessuna obiezione importava. Si cominciò a dire che dovevamo agganciarci al “corridoio ferroviario Lisbona-Kiev”, per l’Italia era questione di vita o di morte, progresso o declino! La linea che collegava la capitale portoghese a quella ucraina era divenuta un tormentone mainstream e lo era rimasta fino al 2012, anno in cui Luca Rastello e Andrea Debenedetti, in un devastante reportage intitolato Binario morto, avevano dimostrato che il “corridoio ferroviario Lisbona-Kiev” non esisteva né sarebbe mai esistito.

Corridoio o non corridoio, l’opera andava fatta. Serviva un treno per Lione. Volevamo o no l’Europa, il Progresso e quant’altro? Agli italiani si raccontava che pochi arretrati valligiani erano contro un treno, una cosa incredibile, che c’era di male in un treno? Non si diceva che la val di Susa viveva da più di cent’anni in simbiosi con la ferrovia, era una valle di pendolari e ferrovieri. Non si diceva che un treno veloce attraversava già la valle: il Tgv Parigi-Milano passava sei volte al giorno, collegando Lione a Torino, fermandosi anche a Oulx e Bardonecchia.

Secondo i proponenti, la grande opera avrebbe cominciato a produrre vantaggi economici nel 2073. C’era solo da avere pazienza, mancavano poco meno di sessant’anni. You got me blowin’, blowin’ my mind /Is it tomorrow, or just the end of time?

Come aveva scritto Rastello, previsioni del genere erano più simili a oroscopi. “Prendiamo 55 anni avanti a noi e ribaltiamoli indietro”, mi aveva detto Luca Giunti. “Nel 1960 io avevo un anno, in casa avevamo i telefoni a muro ed era già una rarità. Da me non c’era il televisore, che è entrato solo nel 1970 con i mondiali di calcio del Messico, una tv in bianco e nero con un solo canale che si accendeva girando una manopolina”.

In ogni caso, la previsione sul 2073 si basava su stime di crescita del prodotto interno lordo e del traffico merci che la realtà andava smentendo di anno in anno.

Secondo molti osservatori, la controparte sapeva benissimo che la linea ferroviaria Torino-Lione non sarebbe mai esistita.

Roberto Vela di alta velocità ferroviaria se ne intendeva come pochi. Ingegnere infrastrutturista, una vita alla Fiat Engineering, tra le altre cose aveva seguito progettazione e realizzazione dell’alta velocità Torino-Milano. Andato in pensione nel 2009, era entrato nella commissione tecnica Torino-Lione della Comunità montana valle Susa e val Sangone. Quando l’avevo intervistato, mi aveva detto: “La mia generazione non vedrà mai la Torino-Lione, e nemmeno la tua. Anche perché non esiste in nessun programma di spesa, tranne il tunnel di base e un pezzetto tra Torino e Avigliana. Il resto è demandato oltre il 2035. Quel collegamento Torino-Lione non esisterà in questo secolo. Più in là non so”.

“Se non vogliono davvero realizzare l’opera, qual è il fine?”.

“L’obiettivo è drenare denaro pubblico. Si comincia qualcosa che ogni anno prende duecento, trecento, quattrocento milioni di euro di denaro pubblico, e lo si spende. L’importante è iniziare a spendere. Una volta che si è iniziato a spendere, diventa difficile dire: ‘Ora non spendiamo più, lasciamo solo un buco o dieci chilometri di binario’. Quello che dicono è: ‘Intanto facciamo un pezzettino, poi vedremo’. L’esempio è proprio la Salerno-Reggio Calabria: si è continuato a spendere per cinquant’anni”.

Pagliassotti, in quel bar di Susa scelto a casaccio, aveva aggiunto dettagli inquietanti:

“Queste grandi opere sono garantite dallo stato: magari per la Torino-Lione verrà prodotto un project bond emesso da un istituto di credito privato, oppure direttamente da una società di capitali, magari addirittura composta da partecipate. E da chi sarà assicurato questo bond? Sempre dallo stato. È un meccanismo perverso che simula la presenza dell’investitore privato che in realtà non esiste. Io ne sono convinto: faranno il project bond del ponte sullo Stretto, il project bond per l’alta velocità, e per tutto ciò che necessita di un simulato investimento del privato, quando in realtà i soldi sono tutti pubblici. La Cassa depositi e prestiti (Cdp) potrebbe essere quella che assicura questo tipo di prodotti finanziari. Questo perché dentro la Cdp ci sono il ministero del tesoro – con una quota azionaria dell’80 per cento – e le fondazioni bancarie. In particolare compagnia di San Paolo, fondazione Mps, fondazione Crt e fondazione Cariplo, ovvero i conclave della politica all’interno di banche di sistema come Intesa SanPaolo, Unicredit e Monte dei Paschi di Siena”.

“Quindi”, lo avevo interrotto, “faranno un bond per un’opera che non sarà mai realizzata…”.

“Questi prodotti finanziari, per ottenere spazio sul mercato privato, devono in ogni caso offrire rendimenti elevati. Non ha alcuna importanza se i tempi esecutivi di un progetto vengono dilatati nel tempo, anzi: per funzionare, il meccanismo necessita di tempi infiniti e costi infiniti. Questi processi finanziari servono a distruggere lo stato, a renderlo vittima di un debito immenso, inesigibile. Servono a creare una situazione di crisi permanente, impalcatura necessaria a ogni tipo di privatizzazione. Le grandi opere si fanno anche e soprattutto per questo”.

Le grandi opere si fanno anche e soprattutto per questo.

E i francesi?

Mi aveva risposto Roberto Vela:

“Ai francesi importa poco, loro spendono una miseria, la maggior parte glielo spendiamo noi. Della sezione transfrontaliera noi spendiamo, al netto del contributo dell’Unione europea, il 58 per cento, quando l’Italia ha solo il 20 per cento di tracciato nel suo territorio e per i trattati internazionali quello che sta in Francia è proprietà francese e quello che sta in Italia è proprietà italiana. I francesi, spendendo una miseria, hanno qualcosa, serva o non serva. È il primo esempio di opera transfrontaliera che viene pagata soprattutto dallo stato che ne avrà la parte più piccola”.

In ogni caso, anche in Francia il progetto era stato bocciato più volte da commissioni d’inchiesta e da tecnici indipendenti, oltre che dalla corte dei conti.

Simone ricevette sul telefono il testo dell’ordinanza prefettizia. Diceva: “È mantenuto il divieto di circolazione… sulla via dell’Avanà di Chiomonte dalla Centrale Elettrica sino al piazzale del museo archeologico, dalle ore 19.00 alle ore 8:00 di ogni giorno”. Ordinanza valida fino al 30 gennaio.

La dirigente, una signora piccola e bionda dall’accento pugliese, arrivò di persona e disse: “L’ordinanza non è chiara, se l’avessi fatta io l’avrei scritta diversamente”. A noi, invero, sembrava chiarissima.

La signora tornò al posto di guardia. La vedemmo parlare al telefono, confabulare coi blu di Prussia, infine muoversi di nuovo verso di noi.

“Allora,” disse al nostro capannello, “tra cinque minuti facciamo entrare tutti, anche i giornalisti [sic], c’è da aspettare cinque minuti ché arriva la Digos, perché la questura ha mandato la Digos, va bene? Poi vi fanno entrare, poi rivedono un po’ quest’ordinanza, l’aggiustano un po’, ché potevamo evitare ‘sta figura di mmerda…”.

“Sono cose che capitano”, la consolammo. “Figure di merda ne abbiamo viste anche di più grosse”.

“Lasciamo perdere, io parlo di questa cosa qua, di altre cose non ne rispondo, comunque, dài, abbiate pazienza cinque minuti e poi i colleghi vi… Ok?”.

“Ok”.