“Dobbiamo usare le varie fonti energetiche in base al loro impiego più efficiente. Per le auto è meglio il motore elettrico”.

“Nel prossimo futuro non avremo abbastanza carburanti sintetici per alimentare tutte le auto con motore a combustione che vengono immatricolate oggi”.

“La Commissione europea deve consentire l’uso di carburanti sintetici a emissioni zero, sia per le auto già esistenti, sia per quelle vendute dopo il 2035”.

A parlare è il ministro tedesco dei trasporti Volker Wissing, del Partito liberaldemocratico (Fdp): le prime due dichiarazioni le ha rilasciate al quotidiano Tagesspiegel nel 2022; l’ultima invece è tratta da un’intervista a un altro quotidiano, la Bild, uscita nei giorni scorsi.

A quanto pare, il Wissing del 2023 è un altro rispetto a quello del 2022.

Il Wissing del 2022 aveva ragione: i cosiddetti e-fuel, cioè i carburanti sintetici prodotti a partire da anidride carbonica ed energia generata da fonti rinnovabili (altrimenti non sarebbero a emissioni zero) resteranno costosi e scarsi per molto tempo.

Alimentare le auto con questi carburanti è un modo molto inefficiente di trasformare l’energia sostenibile – ancora scarsa – in mobilità. E produrre entro il 2035 carburanti sintetici a sufficienza per mandare avanti quella che sarà ancora un’enorme flotta di auto a combustione è un’impresa titanica. Soprattutto perché gli e-fuel sono più necessari in altri campi, come il trasporto marittimo e aereo. Anche questo il Wissing del 2022 lo sapeva. Per ora è assolutamente impossibile convertire all’elettrico le navi portacontainer o i jet a lungo raggio. Ma il Wissing del 2023 ha dimenticato molte cose.

La colpa non può essere dell’industria automobilistica, che ha deciso da tempo di passare ai veicoli elettrici. Dal 2030 molte aziende venderanno solo auto elettriche in Europa: l’Alfa Romeo, l’Audi, la Bentley, la Citroën, la Fiat, la Ford, la Jaguar, la Lancia, la Mercedes, la Mini, la Opel, la Peugeot, la Renault, la Rolls Royce, la Vauxhall e la Volvo. Entro il 2035 si aggiungeranno la Hyundai, la Toyota (la più grande casa automobilistica al mondo) e la Volkswagen (la seconda).

Già oggi le auto elettriche sono l’unico segmento del settore ancora in crescita a livello globale. Secondo Bloomberg le vendite di auto hanno raggiunto il picco nel 2017. Solo quelle di auto elettriche continuano ad aumentare, nel 2022 del 50 per cento (un quarto delle quali erano ibride, ma la loro quota è in calo). In Cina le vendite di veicoli completamente elettrici sono triplicate nel 2021 e raddoppiate nel 2022.

Molti si chiedono perché sia necessario vietare la vendita di auto a combustione a livello europeo. Il Wissing del 2022 conosceva la risposta: “La transizione obbligatoria serve a raggiungere i nostri obiettivi sul clima”. Se non vi fidate di lui, sentite il parere del più grande gruppo automobilistico tedesco: quando nell’estate 2022 il parlamento europeo ha deciso di dare una scadenza ai motori a combustione, il gruppo Volkswagen ha espresso soddisfazione perché avrebbe offerto alle aziende e ai consumatori la certezza per pianificare le loro mosse. Oppure quello della più antica casa automobilistica mondiale, la Mercedes: anch’essa ha accolto con favore la decisione dell’Unione, perché “in questo modo la politica si assume la responsabilità di creare le infrastrutture necessarie”. O forse preferite ascoltare il capo della Audi, che ha detto allo Spiegel: “Vediamo il pericolo che la chiara decisione europea di eliminare gradualmente i motori a combustione entro il 2035 sia messa di nuovo in discussione. C’è il rischio di uno stallo, che sarebbe fatale per l’industria automobilistica”. La parola chiave è “pianificazione sicura”.

È questo il punto cruciale: la conversione del settore dei trasporti è un compito enorme, richiede che ingenti flussi di capitali cambino direzione, che siano realizzate moltissime nuove infrastrutture, che si stabiliscano nuovi standard e così via. Essere sicuri che tutti siano d’accordo e che facciano la stessa cosa aiuta. È invece controproducente progettare infrastrutture alternative, soprattutto se evidentemente in contraddizione tra loro.

Perché quello che vogliono ora Wissing e il segretario del suo partito, Christian Lindner, è semplicemente irrealizzabile: si possono costruire motori che funzionano solo con combustibili sintetici e non con benzina ricavata dal petrolio, come Wissing e Lindner vorrebbero fare dopo il 2035. Ma poi non sarebbe possibile alimentare i vecchi motori a combustione con questi carburanti speciali. E chi dovrebbe controllare chi si rifornisce di cosa?

I motori diesel di oggi potrebbero anche essere alimentati dai diesel sintetici già disponibili. Quindi l’Fdp vuole dei carburanti sintetici ad hoc per i vecchi motori a combustione, degli altri per quelli costruiti dopo il 2035 e nuove infrastrutture per la ricarica delle auto elettriche?

Perché Wissing e Christian Lindner ora lanciano fumo negli occhi? In molti hanno pensato che c’entrasse qualcosa la Porsche, perché a quanto pare l’ex capo dell’azienda Oliver Blume, attualmente alla Volkswagen, ha avuto stretti contatti con Lindner durante le trattative per la formazione del governo. E la Porsche ha investito in un impianto di produzione di carburanti sintetici in Cile. Ma come ha calcolato Stefan Hajek del settimanale economico Wirtschaftswoche, questo impianto potrebbe produrre carburante sufficiente solo per un’auto europea su diecimila.

Allora perché il Volker Wissing del 2023 improvvisamente vuole qualcosa che non ha senso e non è nell’interesse delle aziende automobilistiche? Ci sono due possibili risposte.

La prima è l’industria petrolifera, che cerca disperatamente, e talvolta con metodi poco ortodossi, di gettare fango sulle auto elettriche. Il motivo è chiaro: non vuole perdere il ricchissimo mercato della mobilità, anche se mette a rischio il futuro dell’umanità. Per questo i gruppi di pressione dell’industria petrolifera, come lo statunitense Heartland institute, finanziato dalla Koch industries, o i mezzi d’informazione di Rupert Murdoch, si scagliano contro la mobilità elettrica con grandi mezzi e molta disinformazione.

Se avete sentito dire che nel loro ciclo di vita le auto elettriche non emettono davvero meno anidride carbonica di quelle a combustione, è semplicemente una bugia, anche con le fonti di energia attuali. E più energia si produce da fonti rinnovabili, migliore sarà il bilancio. In ogni caso è vero che sarebbe meglio avere meno auto. E che i Suv da 2,5 tonnellate sono insensati e poco efficienti, anche se hanno il motore elettrico.

Forse Wissing e Lindner agiscono per conto dell’industria petrolifera, sperando che alla fine le nuove auto saranno alimentate con i vecchi carburanti perché quelli alternativi semplicemente non ci saranno. Ma c’è una spiegazione più plausibile.

Secondo alcuni sondaggi una ristretta maggioranza di tedeschi guarda con sospetto alla fine del motore a scoppio. Forse l’Fdp, che è crollato al 6 per cento nelle intenzioni di voto, sta cercando di recuperare qualche punto mirando ai nostalgici dei motori a combustione. Teme di scendere sotto la soglia di sbarramento e restare fuori dal parlamento alle prossime elezioni federali, come è avvenuto di recente a Berlino e in Bassa Sassonia. Solo l’un per cento degli elettori tedeschi pensa che sia il partito più adatto a risolvere gli attuali problemi della Germania.

L’Fdp, che accusa gli altri di essere “ideologici”, sta agendo ideologicamente, sostenendo che “i divieti sono sempre sbagliati”. In realtà sta solo cercando di guadagnare voti con una strategia irrazionalmente populista. Ecco perché non si limita più a bloccare le urgenti misure del governo federale sulla riduzione delle emissioni, ma anche quelle di tutta l’Unione europea. Questo non porterà nessun vantaggio all’Fdp, ma danneggerà l’economia europea, l’Unione e, nel peggiore dei casi, anche il clima. ◆ nv