Le compagnie aeree sono alle prese con una carenza di piloti che minaccia di peggiorare. Secondo uno studio recente, entro il 2025 potrebbero mancarne 34mila sui voli commerciali di tutto il mondo. E anche per i velivoli più piccoli le cose non vanno meglio. I deltaplani sono praticamente scomparsi. I fabbricanti di ultraleggeri sopravvivono a stento (nel 2021 l’azienda Air Création ha venduto un solo apparecchio in tutti gli Stati Uniti). Con il passare degli anni aumentano i passeggeri e diminuiscono i piloti. Intanto il jetpack permette di volare come nei sogni, eppure Mayman non riesce a farsi notare. “Qualche anno fa ho fatto un volo intorno alla baia di Sydney”, mi racconta. “Ricordo ancora di aver volato abbastanza vicino da vedere le persone che facevano jogging e passeggiavano nel giardino botanico. Alcune non hanno neanche alzato lo sguardo. Il jetpack è rumoroso, ti assicuro che mi sentivano. Io ero lì con il mio jetpack e nessuno si è girato”.

A quarant’anni ho cominciato a sperimentare tutti i mezzi di volo possibili: elicotteri, ultraleggeri, alianti, deltaplani. Non era una crisi di mezza età. Era solo che finalmente avevo il tempo – o avevo deciso di trovarlo – per dedicarmi a tutte le cose che avevo sempre desiderato fare, tra cui il parapendio e il paracadutismo. Una volta mi sono fermato vedendo una pista d’atterraggio lungo una strada nella regione californiana del Wine Country: proponevano dei voli su dei biplani della prima guerra mondiale. Quel giorno non ne avevano di disponibili, ma c’era un bombardiere della seconda guerra mondiale pronto a partire, il B-17G Sentimental Journey, e così sono salito. Dentro sembrava una vecchia imbarcazione di alluminio. Era rudimentale e pieno di bozzi, ma volava che era una meraviglia e ronzava come una Cadillac. Per venti minuti abbiamo sorvolato colline verdi e rossicce, nel cielo bianco come un lago ghiacciato. Mi è sembrato un bellissimo modo di passare la domenica.

Dato che non so quello che faccio e non sono bravo né in matematica né a leggere il vento né a controllare quadranti e misuratori, tutte queste cose le ho fatte da passeggero, non da pilota. Non sarò mai un pilota. È certo. Per pilotare un aereo ci vuole una persona organizzata e metodica, e io non sono né l’una né l’altra cosa. Ma frequentare i piloti mi ha permesso di apprezzare profondamente chi continua a spingere i limiti del volo, sperimentando ed esultando. Nutro per loro un rispetto infinito. Negli ultimi dieci anni il mio istruttore principale è stato un franco-canadese, Michael Globensky, che insegna volo con pendolare (trike) a Petaluma, in California. Un tempo insegnava deltaplano, ma a sentir lui il settore è morto. Quindici anni fa gli allievi sono scomparsi. Per un po’ ha continuato ad avere clienti che volevano volare come passeggeri sugli ultraleggeri, e anche qualche allievo. Ma il lavoro è diminuito rapidamente. L’ultima volta che l’ho visto, non aveva neanche un allievo.

Eppure, ogni tanto, io e lui continuiamo a volare. Il trike che usiamo è un po’ come una motocicletta a due posti con un’enorme vela da deltaplano attaccata sopra. Non c’è una cabina di pilotaggio: pilota e passeggero sono esposti e quindi bisogna usare giacconi di montone, caschi e guanti pesanti. Globensky procede fino alla pista, aspetta che passino alcuni piccoli aerei Cessna e velivoli a turboelica, poi arriva il nostro turno. Il trike accelera velocemente, azionato da un’elica posteriore, dopo novanta metri Globensky spinge delicatamente l’ala in fuori e siamo in volo. Il decollo è quasi verticale, simile al movimento di un aquilone tirato in alto da un’improvvisa raffica di vento. Una volta lasciata la pista, è come trovarsi in un’altra dimensione. Nulla a che vedere con l’essere seduto in qualunque altro velivolo. Intorno tutto è vento e sole, nulla si frappone tra noi, le nuvole e gli uccelli mentre voliamo sopra la superstrada, sopra le fattorie di Petaluma e verso l’oceano Pacifico. A Globensky piace abbracciare la costa sopra Point Reyes, dove la spuma del mare sembra zucchero sparso. I caschi hanno un microfono. Così una volta ogni dieci minuti uno di noi dice qualcosa, ma di solito siamo immersi nel cielo e basta, in un silenzio interrotto solo da una canzone di John Denver, quasi sempre Rocky mountain high. A volte vorrei chiedere a Globensky se potesse evitare questo brano, tanto più che John Denver è morto pilotando un aereo sperimentale poco più a sud, a Monterey, ma non ne ho il coraggio. Adora quella canzone.

Penso a Globensky mentre aspetto nel parcheggio di un supermercato a Moorpark, un’arida cittadina agricola nel sud della California. È qui che ci hanno dato appuntamento Mayman e Boris Jarry, proprietari della JetPack Aviation. Mi sono iscritto a un fine settimana di formazione, durante il quale – immagino con un’altra decina di allievi – imparerò a indossare e a usare il jetpack JB10. Mentre aspetto, incontro solo altre quattro persone – due coppie – venute per la formazione. I primi sono William Wesson e Bobby Yancey, due uomini tarchiati sulla quarantina arrivati da Oxford, Alabama, a più di tremila chilometri di distanza. Si accostano in una berlina presa a noleggio. “Jetpack?”, chiedono. Annuisco, parcheggiano, aspettiamo. Wesson è un pilota che ha guidato praticamente di tutto: aeroplani, giroplani, elicotteri. Ora lavora per l’azienda elettrica locale e pattuglia la regione in elicottero alla ricerca di cavi guasti. Yancey è il suo migliore amico e l’ha accompagnato nell’avventura.

L’altra coppia sono Jesse e Michelle. Lei, una persona ironica con gli occhiali dalla montatura rossa, è qui per sostenere Jesse, un sosia di Colin Farrell che ha lavorato per anni con Mayman e Jarry come videomaker aereo. Sono sue le riprese di Mayman che vola intorno alla statua della libertà e alla baia di Sydney. Jesse, che dice sempre “ricevuto” invece di “va bene”, è un appassionato di volo contiguo, come me: sempre passeggero, mai pilota.

Alla fine un pick-up nero entra rombando nel parcheggio, e un francese alto e atletico balza fuori. È Jarry, un tipo con la barba e lo sguardo luminoso. Immaginavo ci avesse dato appuntamento al supermercato perché la sede della formazione era difficile da trovare o – meglio ancora – in una località segretissima. Mi sbagliavo. Jarry ci dice di entrare, prendere quello che vogliamo per pranzo e mettere tutto nel suo carrello. Poi lui pagherà e porterà la spesa nel centro di formazione.

Dopo che ha caricato il nostro pranzo sul pick-up, saliamo nelle nostre macchine e lo seguiamo, avanzando in fila attraverso Moorpark e i suoi campi piatti di frutta e verdura, dove gli spruzzi bianchi dell’irrigazione incrociano le linee verdi e acquamarina. Superiamo braccianti dai grandi cappelli di paglia che raccolgono fragole e meloni, poi saliamo lungo strade polverose attraverso colline coperte di limoni e fichi, passiamo accanto a eucalipti frangivento e infine entriamo in una densa coltivazione di avocado che, a quasi 250 metri sul livello del mare, circonda la sede della JetPack Aviation.

Il posto è molto sobrio. C’è uno spiazzo di quasi un ettaro, isolato dal resto della fattoria da una recinzione di legno bianco. All’interno dello spiazzo, di forma più o meno circolare, ci sono delle pile di legna e di lamiera, un vecchio trattore e qualche capanno in alluminio. Jarry ci racconta che il contadino proprietario del terreno è un ex pilota e vive nella casa in cima alla collina. “Il rumore non gli dà fastidio”, dice, lanciando un rapido sguardo alla casa in stile coloniale spagnolo che spunta lassù in lontananza.

Al centro della zona recintata c’è la piattaforma di prova per i jetpack, un rettangolo di asfalto grande all’incirca quanto un campo di pallacanestro. Noi allievi gironzoliamo per qualche minuto finché troviamo il jetpack, appeso come un pezzo da museo dentro un container. È un oggetto bello e semplice. Ha due motori a turbogetto modificati, un grande serbatoio per il carburante e due manopole: la destra permette di accelerare, la sinistra di imbardare. Naturalmente ci sono delle parti informatizzate, ma il jetpack è una macchina tutto sommato facile da capire. Ha esattamente l’aspetto che dovrebbe avere, senza spreco di spazio o peso. I due motori a turbogetto hanno una forza di propulsione massima combinata di 170 chili. Il serbatoio può contenere 360 litri di carburante. Quand’è vuoto, il jetpack pesa 37 chili.

La macchina e l’intera struttura sono prive di fascino e mi ricordano subito la Nasa, altro posto profondamente sprovvisto di fascino, costruito e gestito da persone serie che non danno alcun peso alle apparenze. Le strutture della Nasa a Cape Canaveral, annidate tra le paludi e le macchie della Florida, sono funzionali e senza fronzoli. Chiaramente non è stato speso un centesimo per la decorazione. Guardando l’ultimo volto dello space shuttle, nel 2011, mi aveva colpito quanta poca importanza fosse data a tutto ciò che non era strettamente collegato all’operazione da svolgere: costruire una cosa che vola.

A Moorpark prendiamo posto in un hangar improvvisato, dove su un grande televisore vediamo Jarry e Mayman che fanno volare varie versioni del loro jetpack. Il video mostra in sequenza i loro voli nel sud della California, a New York, all’inizio di una gara di Formula 1 a Montecarlo. Ogni tanto, a mo’ di intermezzo comico, passa un breve spezzone di Agente 007. Operazione tuono, il primo film in cui è apparso un jetpack. Jarry dice che Mayman è al telefono con alcuni investitori. Sarà lui a darci le istruzioni di base. Con un pesante accento francese, si mette a snocciolare indicazioni su accelerazione e imbardata, sicurezza e incidenti, e dopo quindici minuti di spiegazioni alla lavagna siamo – a quanto pare – pronti a infilare il nostro jetpack. Io non mi sento affatto pronto, ma non importa. Ho deciso che non andrò per primo.

Innanzitutto indossiamo una specie di lungo calzoncino ignifugo, poi un paio di grossi calzini di lana, seguiti da un paio di pantaloni argentati, leggeri ma resistenti al fuoco. Quindi mettiamo un altro paio di grossi calzini di lana, poi una tuta, un casco, dei guanti resistenti al fuoco e, infine, un paio di stivaloni di pelle che si riveleranno essenziali per evitare di bruciarci i piedi (poi capirete).

Dato che Wesson è un pilota, decidiamo che sarà lui il primo. Sale i tre gradini metallici e si infila nel jetpack, che è appeso a una carrucola al centro della piazzola. Mentre Jarry gli lega l’imbracatura, arriva Mayman. È un uomo sulla cinquantina, calvo e snello, con gli occhi azzurri, le gambe e le braccia lunghe e una voce dolce. Distribuisce saluti e strette di mano, poi va a prendere una tanica di cherosene in uno dei container.

È solo vedendolo versare il carburante nel jetpack che realizzo la pericolosità di quest’invenzione, e capisco perché ci mette tanto a prendere piede. Anche se ogni giorno riempiamo i serbatoi delle nostre macchine con carburante altamente infiammabile, esiste una distanza sufficiente tra quel prodotto esplosivo e la nostra fragile carne. Ma portare quello stesso carburante sulla schiena, in un sofisticato zaino fatto di tubi e turbine, rende molto più tangibile la realtà di un motore a combustione. Basta guardare il cherosene versato a pochi centimetri dalla faccia di Wesson per sentirsi agitati. Ma si tratta pur sempre della migliore tecnologia esistente, messa a punto da Mayman dopo quindici anni e decine di variazioni fallimentari.

Ci sono stati dei predecessori. Il primo a brevettare l’idea di un jetpack – o rocket pack, in quel caso – fu Aleksandr Andreev, un ingegnere russo che voleva realizzare un congegno in grado di far saltare i soldati oltre muri e trincee. Andreev non costruì mai il suo “zaino-razzo”, ma diede l’ispirazione ai nazisti per il programma Himmelsstürmer (attaccante dei cieli), con cui speravano di diventare dei supereroi saltatori. Per fortuna la guerra finì prima, ma l’idea continuò a frullare nella mente di ingegneri e inventori. Nel 1961 la Bell Aerosystems sviluppò il Bell Rocket Belt, un semplice dispositivo a doppia propulsione che poteva sollevare una persona per ventuno secondi usando come carburante il perossido di idrogeno. Una variante di questa tecnologia fu usata alle Olimpiadi di Los Angeles del 1984 quando un pilota, Bill Suitor, sorvolò la cerimonia di apertura.

Centinaia di milioni di persone videro quella dimostrazione: la specie umana si sarebbe quindi potuta aspettare che il jetpack diventasse un oggetto d’uso quotidiano. Mayman era un adolescente quando vide Suitor librarsi sopra lo stadio Coliseum di Los Angeles, e quell’immagine gli restò impressa per sempre. Cresciuto a Sydney, in Australia, Mayman ha imparato prima a volare che a guidare, ottenendo il brevetto da pilota a sedici anni. Dopo aver frequentato l’università, è diventato un imprenditore seriale, finendo per lanciare e poi vendere un’azienda simile a Yelp (un servizio per la prenotazione dei ristoranti). Grazie a quel colpo di fortuna si è potuto trasferire in California per inseguire il sogno di creare il suo jetpack. Nel 2005 ha cominciato a lavorare con gli ingegneri di un parco industriale nel quartiere Van Nuys di Los Angeles, costruendo e collaudando grezze varianti della tecnologia. E anche se veniva allenato da Bill Suitor (lo stesso che l’aveva ispirato alle Olimpiadi del 1984), l’unico pilota di prova per tutte quelle varianti sperimentali restò lui: David Mayman.

Le prime versioni del jetpack avevano dodici motori, poi scesi a quattro, e Mayman continuava a sbattere contro i palazzi e i cactus nei dintorni del parco industriale di Van Nuys. Durante una brutta settimana di voli di prova in Australia, precipitò su una fattoria di Sydney e fu ricoverato con gravi ustioni alla coscia. Poiché aveva previsto di sorvolare la baia di Sydney il giorno seguente, firmò per essere dimesso dall’ospedale e fece un breve volo prima di precipitare di nuovo, questa volta in mare. Seguirono altre ricerche e altri collaudi, finché Mayman si decise per il modello a due motori presente nel JB9 e JB10. Con questa versione – quella che usiamo oggi – non ci sono stati incidenti degni di nota.

Va detto però che Mayman e Jarry usano i loro jetpack quasi esclusivamente sopra l’acqua. Non hanno ancora trovato il modo di mettere insieme un jetpack e un paracadute. Motivo per cui oggi voleremo attaccati a un cavo, e fino a un’altezza massima di 120 centimetri. Sarà abbastanza? Seduto sul bordo della piazzola guardo Wesson mentre si prepara e mi chiedo se quest’esperienza – alzarmi a 120 centimetri da terra – mi darà effettivamente la sensazione di volare. Ho amato tutti i voli fatti in ogni velivolo che ho provato, ma uno, più di altri, si è avvicinato all’esperienza del volo puro e dell’assenza di peso. Era su una collina dorata, coperta di soffice erba, lungo la costa centrale della California, dove un uomo sui 65 anni mi stava insegnando a guidare un deltaplano. Abbiamo montato il marchingegno, primitivo e sgraziato come pochi, un intrico di tubi, cavi e bulloni, e poi mi sono ritrovato in cima a una collina, pronto a correre giù e saltare. Era tutto lì: correre e, nel momento in cui la vela coglieva un minimo accenno di vento, saltare e librarsi per il resto del percorso. L’ho fatto una decina di volte quel giorno, fino al tardo pomeriggio, senza mai volare per più di trenta metri. Ogni giorno mi ritrovo a pensare a quell’assenza di peso, al silenzio e alla semplicità dell’essere sospesi sotto un’ala di tela leggera, con l’erba soffice che scorre sotto i piedi.

Ma sto divagando. Ora sono seduto su una sedia di plastica, vicino alla piazzola, e guardo Wesson. È in piedi sugli scalini metallici e porta un casco così stretto che le sue guance fanno tutt’uno col naso, e i suoi occhi sono sprofondati tra le pieghe della faccia. Quando Jarry gli fa segno, Wesson aziona i motori, che rombano come un tiro di mortaio in avvicinamento. C’è un odore di carburante che brucia, il calore è abnorme. Io e Yancey siamo seduti accanto alla recinzione esterna, nell’ombra declinante degli eucalipti, ed è esattamente come mettersi dietro un aeroplano che accelera su una pista di decollo. Una cosa che chiaramente non si deve fare. Nel frattempo Jarry guida Wesson con gesti e movimenti della testa, mentre quest’ultimo manovra in su e in giù, a sinistra e a destra. Anche se è lui che controlla i motori attraverso i comandi di accelerazione e imbardata, il suo sguardo non si stacca mai da quello di Jarry: è incatenato come un pugile malconcio al tappeto che sente l’arbitro contare fino a dieci. Si muove prudentemente per la piazzola, senza mai superare i 120 centimetri, e poi di colpo, troppo presto, finisce tutto. Ed è questa la tragedia del jetpack. Può contenere del carburante per un volo di otto minuti al massimo, quando va bene. Il cherosene è pesante, brucia rapidamente, e c’è un limite a quanto un essere umano riesce a portarne. Sarebbe molto meglio una batteria, ma sono troppo pesanti, almeno per ora. Un giorno qualcuno potrebbe inventare una batteria abbastanza leggera ed efficiente da superare il cherosene, ma per ora si può usare solo quello che una persona riesce a portare, e non è molto. Dopo essere sgusciato fuori dal jetpack, Wesson crolla sulla sedia di plastica accanto a Yancey, con la faccia rosa acceso e il corpo senza forze. Ha pilotato quasi ogni tipo di aereo ed elicottero, ma “questa”, dice, “è la cosa più tosta che abbia mai fatto”.

Jesse se la cava bene, vola su e giù con disinvoltura, ma poi fa qualcosa che non sapevo non si dovesse fare: atterra sulla piazzola asfaltata. Gli aerei atterrano regolarmente su una pista asfaltata (in effetti è lì che devono atterrare), ma quando un pilota di jetpack atterra sull’asfalto succede una cosa spiacevole. I motori sulla schiena del pilota emettono uno scarico di circa 430 gradi, e questo calore può solo diffondersi intorno, come il raggio di una bomba. Se Jesse fosse atterrato sui gradini, il calore sarebbe potuto passare attraverso la griglia metallica e disperdersi in basso. Ma poiché si trova in piedi sull’asfalto, lo scarico si diffonde immediatamente in direzione dei suoi stivali, investendo piedi e polpacci. Jarry e Mayman reagiscono all’istante. Mayman spegne i turbomotori, mentre Jarry porta un secchio d’acqua. Con fare sicuro guida i piedi di Jesse, ancora infilati negli stivali, dentro il secchio. Non ne esce del vapore, ma abbiamo comunque imparato la lezione: non bisogna atterrare sull’asfalto con i motori ancora accesi.

Quando tocca a me, salgo i gradini metallici e mi infilo lateralmente nel jetpack appeso al cavo. Anche se è sospeso, ne sento il peso, ma quando Jarry me lo cala sulla schiena, il carico diventa notevole. Il dispositivo è fatto in modo da distribuire il peso e renderlo sopportabile, ma quaranta chili – il jetpack più il carburante – non sono pochi. Detto ciò, gli ingegneri hanno fatto un lavoro eccellente per quanto riguarda l’equilibrio e l’intuitività dei comandi. Tutto sembra quadrare perfettamente. Fino al momento delle cinghie e delle fibbie. Che sono tante, e si adattano alla perfezione come un’imbracatura da paracadutista, con una stretta particolarmente decisa all’altezza dell’inguine. Prima che io riesca a sollevare la questione dell’inguine, Jarry comincia a spiegarmi come funziona il comando dell’acceleratore, che sta a destra e rilascia più o meno carburante nei turbomotori. Il comando a sinistra controlla l’imbardata, dirigendo lo scarico a sinistra o a destra. Ci sono alcune luci e dei misuratori inseriti nei comandi, ma oggi sarà Jarry a darmi tutte le informazioni. Come Wesson e Jesse prima di me, sento le guance fondersi con il mio naso e pianto il mio sguardo in quello di Jarry, in attesa di ogni minima istruzione che mi aiuti a non morire.

Mayman riempie il serbatoio di cherosene e torna sul lato della piazzola, con il telecomando in mano. Jarry chiede se sono pronto. Rispondo che sono pronto. I motori si accendono. Il rumore è quello di un uragano di forza 5 che s’infila dentro una grondaia. Jarry gira un invisibile comando dell’acceleratore, e io lo imito girando il mio. Il rumore diventa ancora più forte. Gira di nuovo il suo comando invisibile, e io il mio. Ora il suono ha raggiunto un picco febbrile e sento la spinta dietro i polpacci. Faccio un piccolo passo avanti e stringo le gambe (ecco perché chi indossa un jetpack ha le gambe più rigide di un soldatino di piombo: qualunque deviazione è punita da un getto di oltre quattrocento gradi). Jarry mima un nuovo giro di acceleratore, io lo imito e lentamente mi stacco da terra. Non ha niente a che vedere con l’assenza di peso. Al contrario, avverto ogni mio singolo chilo, sento esattamente quanta spinta è necessaria per sollevare me e la macchina. Jarry mi fa segno di salire ancora. Trenta centimetri, sessanta, novanta. Mentre i motori urlano e il cherosene brucia, me ne sto sospeso a pensare a tutta la fatica e il rumore necessari per sollevarmi a poco più di novanta centimetri da terra. A differenza dei tipi più puri di volo, che sfruttano il vento e l’arte di planare, qui si tratta di forza bruta. Si tratta di spingersi calorosamente e rumorosamente attraverso lo spazio. Ed è davvero difficile, soprattutto quando Jarry mi chiede di andare a sinistra e a destra.

Per girare a sinistra e a destra bisogna usare il comando dell’imbardata, quello nella mia mano sinistra. Eseguire solo questa manovra sarebbe anche facile, ma devo farlo continuando a controllare l’acceleratore (per evitare di atterrare sull’asfalto come Jesse) e tenendo le gambe rigide e gli occhi fissi su Jarry. Tutto questo richiede un livello di concentrazione fisica e mentale assoluta, che paragonerei a quello di chi fa surf su onde giganti (non ho mai fatto surf su onde giganti).

Per non parlare del muoversi avanti e indietro, un’impresa completamente diversa e molto più impegnativa. Per andare avanti il pilota deve spostare tutto il dispositivo. Un po’ come esercitarsi alla macchina per i tricipiti in palestra. Devo spingere il jetpack – ovvero tutto quello che porto sulla schiena – via dal mio corpo. Se faccio il movimento opposto (tiro su le manopole avvicinando le mani alle spalle), i motori girano verso le mie caviglie spedendomi all’indietro. Data la mia sterminata ignoranza, non commenterò questo metodo. Dirò solo che non mi piace, e che avrei preferito fosse più simile alle manopole di accelerazione e imbardata: più automatizzato, più sensibile, e con meno probabilità di fare ai miei polpacci e alle mie caviglie quello che una fiamma ossidrica fa al burro.

Dopo ognuno dei miei voli, scendo i gradini, mi tolgo il casco e mi siedo accanto a Wesson e Yancey, frastornato ed esausto. Se è il tipo di volo più tosto mai provato da Wesson, ne deduco che sono pronto per pilotare un elicottero. Il sole scende dietro la fila di alberi mentre osserviamo Jesse cavarsela leggermente meglio e parliamo del jetpack, della sua effettiva praticità e di come migliorarlo. La durata di volo per ora è troppo corta e il grado di difficoltà troppo alto. Ma è successa la stessa cosa ai fratelli Wright (e non solo a loro). Il primo aereo motorizzato era spaventosamente complicato da pilotare per chiunque tranne loro, e sono dovuti passare più di dieci anni tra le loro dimostrazioni e i primi aeroplani che potessero essere pilotati anche da altri. Nel frattempo, nessuno era sembrato molto interessato alla cosa. Durante gli anni dei primi voli di prova, i fratelli Wright solcavano il cielo in bella vista tra due strade di Dayton, in Ohio, nell’assordante indifferenza del mondo.

Mayman e Jarry sono più o meno a questo punto. Hanno portato a termine la parte difficile, cioè progettare, realizzare e collaudare un jetpack abbastanza semplice e intuitivo da poter essere guidato da un bifolco come me in condizioni controllate. Con investimenti sufficienti potrebbero ridurne il costo in modo significativo, e forse riuscirebbero anche a risolvere il problema della durata di volo. Ma per ora nel centro della Jet Aviation ci sono solo due clienti paganti, e l’unica reazione che i nostri visionari suscitano nel resto dell’umanità è una scrollata di spalle.

Un mese dopo la mia formazione sono a casa e cerco una conclusione per il mio articolo, quando capito su una notizia: un jetpack è stato avvistato a 1.500 metri di altitudine vicino all’aeroporto internazionale di Los Angeles. “L’uomo-jetpack è di ritorno”, ha detto il controllore del traffico aereo, perché non era il primo avvistamento. Scopro così che tra agosto del 2020 e agosto del 2021 ci sono stati almeno cinque avvistamenti di jetpack, la maggior parte nel sud della California, ad altitudini comprese tra i novecento e i milleottocento metri.

Mando un’email a Mayman, chiedendogli cosa sa di questa faccenda, con la speranza che l’uomo-jetpack sia lui. Dato che lo considero una persona molto responsabile, non mi sembra da lui volare così in alto e in uno spazio aereo regolato. È anche vero, però, che nessun altro in California possiede, e tanto meno sa guidare, un jetpack.

Passa una settimana senza che abbia notizie di Mayman. Il suo silenzio scatena le teorie più assurde. È sicuramente lui, penso. Solo lui è capace di fare un volo simile e solo lui avrebbe un motivo per farlo. Dopo aver provato ad attirare l’attenzione del mondo in modo onesto (dai video su YouTube alle pubblicità sul Wall Street Journal) è stato costretto a fare il furbo. I piloti e i controllori di volo dell’aeroporto internazionale di Los Angeles cominciano a chiamarlo Iron Man, e il misterioso acrobata si comporta come l’alter ego del supereroe, Tony Stark, che aspetta il momento giusto per rivelare la sua identità.

Finalmente, quasi due settimane dopo l’invio della mia email, ricevo una risposta. “Mi piacerebbe proprio sapere cosa sta succedendo intorno all’aeroporto”, scrive Mayman. “I piloti hanno sicuramente visto qualcosa, ma dubito si tratti di un jetpack con un motore a reazione. Non avrebbe abbastanza carburante per salire fino a mille, millecinquecento metri, volare un po’ e poi scendere e atterrare. Secondo me si tratta di un drone elettrico con un manichino gonfiabile vestito da persona che porta un jetpack”.

E così sfuma un altro splendido enigma. Forse non ci sono fuorilegge con il jetpack che volano negli spazi aerei regolati, e forse non vivremo abbastanza da avere ognuno il nostro jetpack, ma possiamo accontentarci di due prudenti appassionati di jetpack, Mayman e Jarry, che potreste veder volare intorno a un campo di avocado, se non altro per ricordarci che è possibile. ◆ fs

Dave Eggers è uno scrittore statunitense. Il suo ultimo libro pubblicato in Italia
è La parata (Feltrinelli 2019).