Rocco Panetta, presidente onorario del Comitato per la riattivazione della linea Sicignano-Lagonegro, è sconcertato: “Siamo arrivati alla privatizzazione delle stazioni”. Convinto di vivere, ferroviariamente parlando, in una “situazione da terzo mondo”, enumera come una filastrocca tutte le fermate private di Trenitalia a sud di Salerno: la trattoria ’O camionista, appunto, e poi un benzinaio Eni ad Atena Lucana, un’altra fermata lungo la Statale 19 a Casalbuono e poi a Casaletto Spartano e sul valico del Fortino, davanti alla trattoria che il 29 giugno 1857 ospitò Carlo Pisacane prima della disfatta raccontata in versi nella Spigolatrice di Sapri di Luigi Mercantini (“eran trecento, eran giovani e forti e sono morti”), e tre anni dopo, il 4 settembre 1860, Giuseppe Garibaldi insieme ad alcuni generali e al giornalista del Times di Londra Antonio Gallenga.

A Lagonegro c’è tempo per una sosta davanti a un hotel e a Padula si viene scaricati davanti a un anonimo distributore di benzina sulla statale, a chilometri di distanza dalla splendida Certosa, dichiarata dall’Unesco Patrimonio dell’umanità, dall’ossario dei trecento di Pisacane, dal Museo della Lucania occidentale, che ospita le anfore villanoviane della prima età del ferro, e dalla casa-museo del superpoliziotto Joe Petrosino, che agli inizi del novecento perseguitò la “mano nera” a New York e finì ucciso da cosa nostra.

Nella vecchia stazione vicina alla zona turistica, tra porte e finestre sfasciate, la biglietteria distrutta e la sala d’attesa piena di calcinacci, al binario 1 rimane immacolata una madonnina sotto la quale sopravvive la scritta: “Fermati o passegger, il capo inchina alla Madre di Dio del ciel Regina”. Ma di passeggeri non c’è ombra.

Nel frattempo la linea ferroviaria che da Battipaglia, sempre in Campania, porta fino alla cittadina lucana, chiusa nel 1987 per lavori di elettrificazione, rimane sospesa in vista di una riapertura che non pare imminente.

Dell’ultima corsa, un convoglio straordinario partito da Atena Lucana nel maggio del 1987 e fermatosi a Polla, pochissimi chilometri più avanti, rimane una locomotiva abbandonata al capolinea. La si può ammirare come un cimelio d’altri tempi, restaurata e messa in mostra davanti alla stazione recuperata dalla Pro loco insieme al comitato per la riattivazione della ferrovia, che hanno aperto un punto d’informazione turistica nella sala d’attesa.

Pur volendo, oggi non potrebbe neppure rimettersi in viaggio, poiché i binari sono stati ricoperti da un manto d’asfalto. “È la dimostrazione che pensano solo al trasporto su gomma e non c’è la reale volontà di riaprire il servizio”, dice Panetta, accusando i politici locali e regionali di essere sotto scacco della potente “lobby dei proprietari di bus privati” che si spartiscono le tratte nella provincia di Salerno.

Eppure, il treno in direzione Lagonegro non è mai stato soppresso. La “linea fantasma” non rientra neppure tra i 1.189 chilometri di strada ferrata che l’Italia ha perduto e che il 6 marzo sono stati celebrati nella Giornata nazionale delle ferrovie dimenticate (le iniziative dureranno fino al 6 aprile). Si può usare al suo posto un servizio di bus sostitutivi, regolarmente annunciati sui display come un qualsiasi Frecciarossa, intercity o regionale alle stazioni di Napoli centrale, Salerno o Battipaglia.

Ma poiché, come scriveva Ennio Flaiano, in Italia “non c’è nulla di più definitivo del provvisorio”, tutti hanno fatto come se il treno non dovesse più tornare: le stazioni sono state abbandonate e consegnate all’incuria, alcuni sindaci hanno fatto ricoprire di bitume i binari, la Rete ferroviaria italiana (Rfi) ha fatto smontare gli scambi ancora funzionanti per riciclarli altrove, i titolari di autolinee locali hanno fiutato il business e occupato ogni spazio. I terminal bus, non luoghi che farebbero invidia all’antropologo della modernità Marc Augè, cominciano a sorgere come funghi, di solito dove c’è un distributore di benzina o una locanda per viandanti, il più vicino possibile alle uscite autostradali.

La vecchia stazione ferroviaria di Sicignano degli Alburni si trova in fondo a una gola, incastrata tra un costone roccioso e un torrente, circondata da una fitta vegetazione. Dal terminal bus di ’O camionista sono quattro chilometri di tornanti, mentre il paese si trova sulla montagna. Da lì scendono ancora un paio di bus sostitutivi delle Fs, gli altri invece fanno sosta davanti alla trattoria. Il bar ha chiuso da qualche anno per mancanza di clienti, gli ingressi sono sbarrati e a un muro è ancora affisso un calendario del 2002. Un “progetto finanziato con i fondi dell’Unione europea”, come recita una tabella, ha consentito di rifare la banchina e di metterci pure una panchina nuova di zecca.

Fino a qualche tempo fa, qui fermava l’Eurostar Taranto-Roma, che nel tratto lucano viaggiava a velocità ridotta, non più di 60 chilometri orari e biglietto dimezzato come un qualsiasi trenino locale. Ora, da una galleria a binario unico sbucano a passo d’uomo due carrozze malridotte, simili a uno dei convogli andini descritti nelle Ultime notizie dal sud di Luis Sepúlveda. È quel che rimane della linea che porta da Salerno a Potenza, che ora sarà potenziata grazie all’acquisto di quattro nuovissimi treni Atr 220 Swing (uno dei quali pagato dalla regione Basilicata con fondi europei). Non tutte le corse fanno scalo qui a Sicignano: in genere bisogna prendere un altro bus sostitutivo fino alla stazione successiva di Buccino.

Vedendolo arrivare, non si può fare a meno di pensare a quanto accadde in un’altra galleria, pochi chilometri più avanti, il 3 marzo del 1944: una locomotiva, a vapore e non ancora diesel come quella dell’ultimo viaggio nella stazione di Polla, era partita poco dopo le 18 dalla stazione di Salerno, piena all’inverosimile di viaggiatori “clandestini” stremati dalla guerra che andavano nel potentino per scambiare sigarette e caffè americani con prodotti della terra.

Nella galleria tra Balvano e Bella, 1.692 metri con una pendenza media del 12,8 per cento, il treno prese a slittare per l’eccessivo carico e per l’umidità, e si bloccò. Il monossido di carbonio e l’anidride carbonica fecero il resto: si salvarono il fuochista e il frenatore del carro di coda, tutti gli altri morirono asfissiati. I cadaveri furono allineati lungo la banchina della stazione di Balvano, come anime in attesa del loro Caronte, e poi sepolte in quattro fosse comuni. Fu archiviata così, senza funerali e neppure una conta precisa delle vittime – poco più di 500, forse addirittura 600 – la più grande strage ferroviaria della storia italiana.

Alla presentazione del dossier Pendolaria di Legambiente, il 21 gennaio, nel palazzo delle Arti a Napoli, era presente un solo comitato: quello per la riattivazione della Sicignano-Lagonegro. L’associazione ambientalista, anticipando il presidente del consiglio Matteo Renzi, ha parafrasato a sua volta Carlo Levi: “L’alta velocità si è fermata a Salerno”. Il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini ha parlato di una “questione meridionale visibile nel trasporto, frutto di scarsi investimenti, e di un ritardo storico”. Poi è intervenuto Rocco Panetta, che ha spostato l’attenzione su un altro aspetto, non secondario, della sospensione della ferrovia: “Invalidi, diversamente abili e ciechi non possono viaggiare perché gli autobus sostitutivi non sono adatti”. Il presidente del comitato lo ripete ancora oggi: “Da queste parti può viaggiare solo chi sta bene”.

Il risultato è che il servizio sostitutivo, scomodo e disincentivato in ogni modo, lo prende solo chi non può farne a meno e Trenitalia non investe in una tratta che non garantisce grandi guadagni, anzi taglia sempre più le corse, ormai ridotte ai livelli del 1903. Ma è proprio vero che il treno-bus lo prendono in pochi? Al comitato ribattono: “Se la linea fosse efficiente, le cifre sarebbero diverse”. Per esempio, a Sicignano non c’è alcuna coincidenza tra i rari bus e gli altrettanto sporadici treni che non tirano dritto, le stazioni sono impraticabili, senza panchine né illuminazione e nella gran parte dei casi isolate o lontane dai paesi.

Non va meglio nei casi in cui il pullman ferma dal benzinaio, come a Padula, o nel piazzale di una trattoria. Inoltre, spiega Panetta, i dati sono falsati perché su questa linea si può viaggiare legalmente da “abusivi”. Dal primo gennaio Trenitalia ha infatti abolito i biglietti a fasce chilometriche, nelle stazioni dismesse non esistono biglietterie automatiche né rivenditori e il conducente a bordo non può più venderli. L’unico modo per far pagare il biglietto è quello di mettere un capotreno a bordo, dotato di un computer che emetta ticket elettronici. Ma questo vorrebbe dire raddoppiare il personale e dunque i costi. Per cui tutto è affidato al “buon cuore dei cittadini”: chi non arriva in stazione già munito di biglietto viaggia da “illegale legalizzato”.

Il Comitato per la riattivazione della Sicignano-Lagonegro ha tenuto la contabilità dei soldi spesi in trent’anni per la “ferrovia sospesa”: cinque miliardi stanziati nel 1997 dal Cipe per uno studio di fattibilità sul ripristino della tratta, 722mila euro dei lavori sulla Salerno-Reggio Calabria destinati dall’Anas alla risistemazione dei binari e per mettere in sicurezza alcune gallerie, 15 milioni di eurostanziati da una legge del 2003 e mai spesi.

Ma loro non si arrendono e, a dispetto delle evidenze, insistono perché un giorno i treni riprendano a circolare. “La linea è integra, basterebbe un disboscamento e la pulizia dai rifiuti che purtroppo negli anni si sono accumulati”, sostengono. Secondo loro, “il Genio ferrovieri potrebbe rimetterla in sesto con una spesa contenuta”: non più di cento milioni di euro, che potrebbero arrivare da fondi europei, dal governo e dalle regioni interessate, la Campania e la Basilicata.

Per il momento, avanzano una proposta minima, a costo zero: arruolare capre e pecore per brucare le erbacce lungo tutta la tratta. In fondo, la Sicignano-Lagonegro è l’unica ferrovia in Italia a poter vantare una stazione costruita apposta, dopo la fine della prima guerra mondiale, per contadini e pastori: è quella di Pertosa, raggiungibile solo attraverso un sentiero tra i boschi.

Nel 1903, quando l’autostrada non esisteva ancora, i tre convogli giornalieri impiegavano tre ore ad andare da un capo all’altro. Oggi il numero di corse è invariato e con i bus si arriva a destinazione nello stesso tempo, cantieri e code permettendo. Al Comitato fanno presente che, da quando c’è l’alta velocità verso nord, “da Salerno si arriva prima a Roma che in provincia”.