Secondo le ricerche di Nicholas Sly, economista della Federal reserve di Kansas City, in passato un aumento del 15 per cento nei costi di spedizione dopo un anno portava a un incremento dello 0,1 per cento nell’inflazione core (cioè esclusi alimentari ed energia). Oggi Sly ritiene che l’aumento dei costi di spedizione sia un problema persistente e non più temporaneo o transitorio. “Questo tipo di sconvolgimenti tende ad avere effetti duraturi dopo 12-18 mesi”, spiega Sly.

Alle prese con tendenze che stanno ribaltando i tradizionali modelli imprenditoriali, le aziende di spedizioni di tutto il mondo chiedono alle autorità di regolamentare le spedizioni marittime. L’ultimo attacco è arrivato il 5 gennaio dalla British international freight association (Bifa), che ha chiesto al governo britannico di indagare “sulle condizioni distorte” all’interno del mercato delle spedizioni globali di container.

La Bifa ha sottolineato i diversi accorpamenti nel mercato delle spedizioni marittime negli ultimi anni. Oggi dieci aziende con sede in Asia ed Europa, guidate dalla Maersk, dalla Msc, dalla francese Cma Cgm e dalla cinese Cosco shipping holdings controllano quasi l’85 per cento delle spedizioni marittime. Venticinque anni fa le prime 20 aziende controllavano appena la metà del traffico globale.

Alleanze monopolistiche
Anche se ufficialmente sono in competizione tra loro, nove aziende operano in base ad accordi di suddivisione dei vettori chiamati “alleanze”, coordinando le tempistiche e condividendo lo spazio a bordo delle navi. Inoltre le spedizioni marittime hanno potuto sottrarsi alle leggi antimonopolistiche nei grandi paesi dell’Unione europea e negli Stati Uniti.

La pandemia ha dimostrato quanto queste società siano diventate abili nella gestione della disponibilità di spazi sulle navi, riducendoli quando il covid-19 ha colpito per la prima volta l’economia mondiale e aumentandoli quando la domanda è cresciuta sensibilmente, portando i prezzi a livelli mai visti. Gli spedizionieri hanno sottolineato che la tendenza delle alleanze a modificare liberamente il sistema – le navi, le tempistiche, la velocità e i milioni di scatole di metallo in circolazione – ha creato un forte squilibrio nel meccanismo che regola i prezzi.

Nell’estate 2021 un importatore di arredi per la casa della Pennsylvania, Mcs industries, ha depositato un esposto contro la Msc e la Cosco davanti alla commissione marittima federale (Fmc), l’agenzia incaricata di controllare le aziende di spedizioni marittime negli Stati Uniti. La Mcs ha spiegato che la Msc e la Cosco “hanno operato in tandem per sfruttare il caos creato dalla pandemia e guadagnare a scapito dei consumatori statunitensi”. La Mcs ha accettato un patteggiamento riservato con la Cosco, mentre la procedura contro la Msc è ancora in corso. “Questo mercato non funziona a beneficio di tutti”, ha dichiarato James Hookham, direttore del Global shippers forum, che rappresenta importatori, esportatori e proprietari di cargo. “Siamo convinti che serva un’indagine su questo mercato per assicurarsi che i clienti non siano penalizzati”.

Le aziende di spedizioni marittime ribadiscono che i prezzi elevati sono un’anomalia provocata dagli squilibri imposti dalla pandemia alla catene di distribuzione, e che si risolveranno da sé. John Butler, amministratore delegato del World shipping council, che rappresenta le aziende di spedizioni marittime, ha difeso le alleanze sostenendo che sono semplicemente accordi per far funzionare l’intero sistema in modo più efficiente.Il World shipping council sottolinea l’aumento anomalo della domanda negli Stati Uniti, e Butler punta il dito contro i problemi nei trasporti di terra come causa dei disagi attuali. “Prima della pandemia la situazione che abbiamo vissuto per gran parte degli ultimi vent’anni è stata segnata da una grande disponibilità, da prezzi bassi e da abbondanza di servizi”, spiega Butler. “Nel settore, dal punto di vista strutturale, non è cambiato molto da allora”.

Mario Cordero, ex presidente dell’Fmc e direttore esecutivo del porto di Long Beach, che fa parte del più grande complesso portuale degli Stati Uniti, ha dichiarato che “una confluenza di fattori” ha portato all’ingorgo nella catena di distribuzione globale nel contesto della pandemia. Cordero prevede che la congestione dei porti e i prezzi delle spedizioni si avvicineranno alla normalità nella seconda metà del 2022, ma mantiene la prudenza. “Non credo che abbiamo superato il problema”.

Al di sopra delle leggi
Le leggi statunitensi sui trasporti di beni risalgono al 1916, un’epoca in cui gran parte delle merci veniva caricata sulle navi con reti e gru. All’epoca il governo di Washington era preoccupato che le ditte straniere e i monopoli dei prezzi minacciassero le imprese americane ostacolando la nascente flotta commerciale del paese. Per questo il congresso decise di esentare le imprese di spedizioni marittime dal rispetto delle leggi antimonopolistiche, precisando però che avrebbero dovuto comunicare alle autorità qualsiasi accordo sui prezzi.

Anche se le leggi sulle spedizioni marittime sono state riformate nel corso degli anni, l’ultimo aggiornamento di rilievo risale al 1998, un’epoca in cui la Cina non era ancora stata ammessa nell’Organizzazione mondiale del commercio. L’esenzione dall’antitrust non è stata cancellata nemmeno quando l’Fmc ha perso parte delle sue prerogative di controllo. Per decenni il dipartimento di giustizia degli Stati Uniti ha chiesto al congresso di cancellare l’immunità dall’antitrust, sottolineando che non era più giustificata e al contrario ostacolava il libero mercato. Al contempo l’industria delle spedizioni marittime ha vissuto una serie di accorpamenti che hanno permesso ad alcune ditte straniere di controllare quelle statunitensi. Le compagnie del settore hanno cominciato a commissionare navi sempre più grandi per ridurre i costi di trasporto, ma hanno incontrato grandi difficoltà nel portare a pieno carico queste imbarcazioni gigantesche, perdendo denaro.

Alcune imprese sono rimaste a galla grazie ai finanziamenti del governo o addirittura al controllo statale, come la cinese Cosco. Nel 2013 sono nate le prime alleanze per assegnare collettivamente gli spazi e organizzare la programmazione dei trasporti, esattamente come fanno le compagnie aeree per distribuire i passeggeri sui voli delle diverse linee e consentire tragitti su aerei di diverse aziende all’interno di un unico itinerario. Nel 2018 l’agenzia delle Nazioni Unite che monitora il commercio marittimo, l’International maritime organization (Imocc), ha parlato di “una struttura di mercato più simile a un oligopolio”.

Nel marzo 2020, con i primi lockdown, la maggior parte degli osservatori prevedeva un crollo dell’industria delle spedizioni marittime, ma l’iniziale timore di una crisi duratura è stato spazzato via da un forte incremento della domanda. Le riaperture delle economie della Cina e degli Stati Uniti, insieme ai finanziamenti statali, hanno alimentato la domanda di prodotti come le cyclette e le scrivanie per gli uffici casalinghi. Nel terzo trimestre del 2021 il commercio mondiale aveva raggiunto il giro d’affari record di 5.600 miliardi di dollari e si preparava a far registrare una cifra altrettanto elevata negli ultimi tre mesi dell’anno.

Armi spuntate
L’incremento della domanda ha creato gravi problemi nella catena di distribuzione. I grandi porti degli Stati Uniti non riuscivano a processare le importazioni abbastanza rapidamente, mentre le aziende di trasporti terrestri affrontavano una carenza di autisti e i magazzini esaurivano lo spazio disponibile. Navi a pieno carico sono rimaste in attesa al largo delle spiagge californiane per settimane a causa della congestione nei porti. Improvvisamente un’industria che aveva solcato i mari passando inosservata al grande pubblico è finita al centro dei riflettori.

I regolatori statunitensi, europei e cinesi si sono incontrati a settembre e hanno stabilito che nel settore non emergono prove di comportamenti contrari alla concorrenza. Ma i governi sono ancora in allerta, anche perché le catene di distribuzione stanno raggiungendo un punto critico.

A novembre la Casa Bianca ha preso di mira gli accorpamenti nel settore, sottolineando che “la mancanza di concorrenza lascia le attività commerciali degli Stati Uniti alla mercé di appena tre alleanze” e chiedendo all’Fmc di “usare tutti gli strumenti a sua disposizione per garantire una concorrenza libera e leale”.

L’Fmc sostiene di aver incrementato l’attività di controllo sulle alleanze per comprendere meglio le tendenze e rilevare eventuali comportamenti illeciti, come la limitazione artificiale delle forniture o l’assenza di concorrenza sui prezzi. Alla fine di dicembre l’agenzia ha avviato un’indagine sulla taiwanese Wan Hai Lines in merito a violazioni minori delle regole sui prezzi per la restituzione dei container vuoti. Ma al di là di questi provvedimenti, il presidente dell’agenzia Daniel Maffei ha dichiarato che in base alle attuali leggi statunitensi i regolatori non possono fare molto per contrastare eventuali abusi diffusi.

“Purtroppo per l’Fmc è estremamente difficile, se non impossibile, sfidare queste alleanze accusandole di violazione delle norme sulla concorrenza”, spiega Maffei precisando di non possedere alcuna prova a sostegno di questa tesi. “Non abbiamo gli strumenti pratici necessari per farlo”.

Negli Stati Uniti una legge bipartisan approvata dalla camera nel 2021 dovrebbe riformare le norme nazionali sulle spedizioni marittime, assegnando all’Fmc una maggiore autorità, vietando alle imprese del settore di discriminare i carichi statunitensi e concedendo più poteri alle attività commerciali per contestare i prezzi imposti dalle società di spedizioni marittime. Ma anche questa legge – un raro tentativo per introdurre una riforma – non mette in discussione l’immunità dalle norme antimonopolistiche. Nell’Unione europea l’esenzione delle aziende di spedizioni marittime dalle regole per il rispetto della concorrenza dovrebbe essere rivista nel 2024. La Commissione europea sta “seguendo da vicino il settore delle spedizioni marittime, consapevole del sostanzioso incremento dei prezzi”, si legge in un comunicato dell’istituzione.

A prescindere da chi sia il responsabile della situazione attuale, a farne le spese sono i venditori. I piccoli importatori ed esportatori hanno subìto spesso il “rinvio” del trasporto (esattamente come accade ai passeggeri in overbooking) se non addirittura la cancellazione, e questo nonostante i vincoli contrattuali con le società di spedizioni.

Lori Fellmer, vicepresidente del settore logistica per la BassTech international del New Jersey, specializzata nel commercio di prodotti chimici, racconta che i suoi carichi sono stati rifiutati diverse volte senza la possibilità di contestare la decisione. “In alcuni casi era impossibile trovare spazio su una nave”.

Nel cuore dell’area manifatturiera dello Sri Lanka, gli esportatori non riescono a evadere gli ordini perché le ditte di spedizioni indirizzano un numero maggiore di navi verso le rotte più redditizie che collegano la Cina agli Stati Uniti e all’Europa, spiega Sean Van Dort, del Joint apparel association forum Sri Lanka.

“Devono guadagnare, lo capisco, ma quando i prezzi sono 10, 12 o 15 volte più alti allora c’è qualcosa che proprio non funziona”, conclude Van Dort.

(Traduzione di Andrea Sparacino)