Nei primi anni duemila l’offerta era di 120 milioni di chilometri. Il servizio su gomma, dunque, ha subìto un taglio di circa il 30 per cento, come valore medio, che però corrisponde in periferia a riduzioni di oltre il 50 per cento; su alcune linee è rimasta solo la palina a testimoniare che una volta passava l’autobus. Se il comune ha firmato il contratto al livello di 101 chilometri e prima ancora di 120 vuol dire che nel bilancio comunale erano stanziati i finanziamenti corrispettivi.

Perché dobbiamo essere condannati ad avere meno servizio di quanto sarebbe possibile con le risorse disponibili? La giunta Raggi ha certificato candidamente che durante il suo mandato l’Atac non rispetterà il livello di servizio deliberato dalla stessa giunta. L’azienda è pubblica di nome, ma nella sostanza danneggia l’interesse generale.

Una riforma radicale
In teoria l’amministrazione comunale potrebbe stabilire una sanzione non pagando il servizio non erogato, ma in questo modo produrrebbe un debito in azienda che finirebbe per ripercuotersi sul bilancio comunale. Il comune svolge due mestieri diversi – il regolatore del servizio e il proprietario dell’azienda – che sono in evidente conflitto di interessi. Dunque, anche se ben gestito, l’attuale assetto monopolistico non può funzionare adeguatamente.

E allora che fare? È possibile una soluzione diversa ricorrendo alla prima modalità di gara, la liberalizzazione, che rafforza la funzione pubblica del servizio e apre alla concorrenza nella produzione. A differenza delle due sciagure – il monopolio e la privatizzazione – che conservano l’attuale struttura di Atac, la liberalizzazione consiste in una radicale riforma dell’assetto istituzionale del trasporto, come operazione propedeutica allo svolgimento delle gare.

Occorre separare il servizio e la produzione del trasporto. Per dirla semplicemente, consideriamo il caso di un cittadino che per la prima volta decide di utilizzare il mezzo pubblico. Per prima cosa comprerà un biglietto e farà i conti con le tariffe; poi cercherà una fermata vicina e verificherà l’accessibilità del servizio; in attesa alla fermata misurerà la frequenza di passaggio dei mezzi; infine, lungo il percorso avrà bisogno di cambiare mezzo per arrivare a destinazione e si dovrà orientare nella rete integrata. Queste quattro opportunità – tariffazione, accessibilità, frequenza, rete – definiscono il servizio pubblico. Se sono ben gestite il nuovo utente sarà soddisfatto, mentre non cambierà nulla se l’autista sarà un dipendente pubblico o privato.

Il servizio è un bene pubblico e dev’essere gestito da un’agenzia per conto del comune, evitando qualsiasi influenza del mercato sulle decisioni di interesse generale. La produzione è invece un’attività industriale – la trazione, la manutenzione e la logistica – e può essere migliorata dalla concorrenza. Si può fare in questo modo: l’agenzia, sulla base degli indirizzi del consiglio comunale, organizza e pianifica il servizio e acquista dai privati la fornitura di trasporto. L’utente che entra nell’autobus non si accorge neppure dell’operatore privato, poiché le tariffe e le regole del servizio rimangono saldamente in mano pubblica.

L’agenzia incassa gli introiti delle tariffe e reperisce i finanziamenti pubblici – comunali e regionali – fino a compensare i costi, senza ricadere nella spirale del debito. In tal modo il bilancio economico del trasporto rimane sotto la responsabilità pubblica. Non può succedere, quindi, che il privato cancelli un collegamento a bassa redditività con un quartiere lontano. Perché è il comune, tramite il supporto dell’agenzia, a decidere di portare l’autobus, per esempio, a Corcolle, anche se gli introiti tariffari sono bassi, assumendosi ovviamente l’onere di compensare le scarse entrate con il finanziamento pubblico.

Lo strapotere del produttore
Il rapporto tra agenzia e operatori è regolato mediante contratti che definiscono con precisione come devono essere gestite le linee e la rete. In tal modo il produttore diventa un mero fornitore di attività di trazione e manutenzione dei mezzi, ma non è in grado di condizionare le scelte di regolazione del servizio.

Si elimina così lo “strapotere del produttore” che è il vizio comune della privatizzazione e del monopolio. Nel primo caso, il privato impone i propri interessi esercitando un’eccessiva influenza sull’amministrazione, per dirla con eufemismo. Nel secondo caso, come si è visto, l’Atac decide unilateralmente di erogare meno servizio, anche se formalmente dovrebbe essere il comune a decidere il livello di offerta. Nel monopolio, peraltro, già esiste la separazione tra il servizio e la produzione, ma senza effetti pratici, solo come rapporto formale tra due poteri pubblici, l’azienda e il comune. Perché diventi sostanziale, la separazione dev’essere portata alle estreme conseguenze, collocando il servizio in ambito pubblico e la produzione in ambito privato.

Con la liberalizzazione si elimina alla radice lo strapotere del produttore e si colloca il servizio al centro del sistema. Le gare, infatti, si fanno dividendo la rete in diversi lotti. In tal modo l’amministrazione pubblica divide et impera. Se gli operatori sono una decina, nessuno è in grado di ricattare la città e anzi se qualcuno si comporta male può essere sostituito da un altro per poi procedere con una nuova gara.

A Roma, già oggi una parte della rete periferica è affidata a un’azienda privata, Roma Tpl, che la gestisce sempre peggio. La giunta non solo non ha revocato la concessione, ma l’ha addirittura prorogata nonostante sia scaduta nel giugno 2018. Così si pregiudica il vantaggio del contratto con il privato, che può essere revocato, a differenza di quello con Atac. Evidentemente, se governa Virginia Raggi non funziona né il monopolio né la liberalizzazione, ma ciò non ci deve impedire di immaginare una riforma del trasporto pubblico. In un certo senso il referendum consente di scrivere insieme ai cittadini un capitolo del programma di governo di una nuova amministrazione della città.

Bisogna impedire, però, che la concorrenza comprima i diritti dei lavoratori. Per questo, come previsto dalla recente legislazione nazionale, i contratti obbligano i vincitori ad assumere gli attuali dipendenti (esclusi i dirigenti) con le stesse retribuzioni oltre a prevedere la revoca degli affidamenti ai privati che non rispettano i contratti di lavoro. A queste condizioni, il dipendente privato non avrebbe minori tutele rispetto a quello pubblico. Prova ne sia la condizione di incertezza degli attuali lavoratori dell’Atac che si trovano in un’azienda in procedura fallimentare concordata.

Qualcosa del genere vale anche per il servizio, il cui carattere pubblico una volta era garantito dallo status dei dipendenti. Oggi è ancora così per la scuola e la sanità, ma non più per le produzioni industriali come il trasporto. Se l’Atac eroga meno trasporto del dovuto significa che il servizio non è garantito solo perché è prodotto da dodicimila dipendenti pubblici. Anzi, forse proprio la preponderanza della forza lavoro in regime pubblicistico sposta l’attenzione della politica all’interno dell’azienda invece che sull’offerta per i cittadini. Una piccola conferma empirica viene dalla curiosa coincidenza che quasi tutti i politici eletti a Roma, di diversi partiti e correnti, sono per il no al referendum.

Una nuova concezione del servizio pubblico
Contrariamente a quanto si sente dire, la liberalizzazione serve proprio a rafforzare il governo pubblico del sistema tramite la costituzione dell’agenzia. Essa dovrà alimentarsi di nuove professionalità di alto livello in campo economico, ingegneristico, tecnologico, contrattualistico, statistico, comunicativo. Non nascerà però dal nulla, si dovranno riunificare le competenze del servizio che in passato sono state inspiegabilmente disperse in tre aziende: Roma Servizi per la pianificazione della mobilità, Roma metropolitane per la progettazione di metro e tram, e la stessa Atac che assolve altre funzioni insieme alla produzione, in particolare la gestione del sistema tariffario (anch’essa maldestra, purtroppo, soprattutto nel contrasto all’evasione) e delle proprietà dei depositi e delle infrastrutture.

Si otterrà così una nuova azienda pubblica alla quale sarà giusto dare lo stesso nome – Atac – a testimoniare una tradizione centenaria di servizio alla città. La nuova azienda sarà molto diversa dall’attuale; non avrà più la preoccupazione di gestire oltre diecimila dipendenti della produzione poiché sono stati assunti dai vincitori delle gare, e potrà concentrarsi sull’efficacia del servizio e sul rapporto con gli utenti.

Nella privatizzazione, l’Atac sarebbe l’oggetto della gara, mentre nella liberalizzazione diventa il soggetto della gara. Nel primo caso, infatti, la concorrenza determina la vendita delle azioni oppure la liquidazione della struttura pubblica, sostituita da una privata. Nel secondo caso, è proprio l’Atac la regista della liberalizzazione, perché tiene in mano il governo del servizio e guida la concorrenza tra privati nella produzione. Non solo non si aliena la storia dell’azienda pubblica romana, ma si apre per essa una nuova stagione di rapporto con i cittadini.

A questo punto si potrebbe avere il dubbio che io stia parlando di un modello astratto e futuribile. No, la separazione tra il servizio e la produzione era già stata attuata a Roma alla fine degli anni novanta. Più di un lettore ricorderà quando si entrava negli autobus di Trambus, l’azienda di produzione sotto il controllo di Atac, che allora era diventata appunto un’agenzia di governo del servizio.

Proprio con quell’assetto era stato raggiunto il massimo livello di offerta di 120 milioni di chilometri, dopo un coraggioso piano di risanamento che aveva portato in pareggio i bilanci, eliminando i debiti accumulati durante la prima repubblica. Contestualmente il trasporto pubblico era rafforzato dalla “cura del ferro” con il potenziamento delle ferrovie regionali e il ritorno del tram 8 in centro; veniva inoltre ristrutturata la rete con la creazione delle linee Express per assicurare collegamenti veloci con la periferia e la realizzazione di intere strade verdi, non solo corsie preferenziali, riservate al mezzo pubblico, come nell’itinerario via Nizza, viale Libia, via di Valle Melaina. Inoltre, l’introduzione della tariffazione della sosta scoraggiava l’uso dell’automobile e aumentava la velocità dei mezzi pubblici.

Purtroppo nel 2008 arrivò il sindaco Gianni Alemanno e smontò l’assetto della liberalizzazione riunificando Atac e Trambus in un grande carrozzone che si prestava meglio agli sprechi di “parentopoli”. Gli istinti corporativi dell’azienda compresero subito che si poteva ricominciare come prima, più di prima. E infatti, negli ultimi dieci anni gli andamenti dei parametri più significativi sono tutti in discesa, soprattutto aumenta il debito e diminuisce l’offerta fino agli attuali 84 milioni di chilometri.

La giunta Raggi ha sferrato il colpo finale gettando l’azienda, senza motivo, nella procedura fallimentare seppure in forma concordataria con i creditori. Ciò ha reso più difficile l’approvvigionamento perché i fornitori temono di non essere pagati; per questo motivo vanno deserte molte gare, come quella per l’acquisto degli autobus, e l’azienda non riesce neppure a spendere la cospicua somma di 425 milioni stanziata dal governo Gentiloni per la manutenzione straordinaria delle metropolitane.

Non solo, le procedure del concordato sono molto pericolose e possono anche evolvere verso un fallimento senza freni. Le relative delibere sono state criticate dall’autorità anticorruzione guidata da Raffaele Cantone e dall’autorità per la concorrenza e perfino gli organi di controllo interni al comune pur approvandole hanno segnalato diverse criticità. A queste incongruenze amministrative potrebbero agganciarsi i contenziosi attivati dai creditori che perderanno in liquidità il 70 per cento delle somme spettanti.

L’Atac è sull’orlo dell’abisso e può sfuggire di mano al comune portando il trasporto romano al collasso. Spero ardentemente che non accada, ma non si può escludere un esito drammatico. Se dovesse crearsi un’emergenza non ci sarebbe più tempo per la liberalizzazione, ma si svenderebbe l’Atac al primo che passa. Quasi sempre in Italia le emergenze vere o fittizie sono state utilizzate per imporre la privatizzazione dei beni pubblici, come accadde a suo tempo con l’Istituto per la ricostruzione industriale (Iri).

Conservare un monopolio che ha determinato una riduzione del servizio del 30 per cento e un debito di 1,3 miliardi significa spianare la strada, anche inconsapevolmente, a una privatizzazione selvaggia. L’unico modo per salvare il trasporto romano è votare sì per rilanciare la liberalizzazione.

Il futuro della mobilità
Il secondo quesito è meno discusso ma solleva questioni decisive per il futuro della mobilità urbana. Chiede agli elettori di esprimersi sulla possibilità di gestire in concorrenza trasporti collettivi, non di linea, a integrazione del servizio pubblico.

La tecnologia oggi consente di aggregare la domanda in tempo reale e di offrire un trasporto senza linee fisse, modificando il percorso per servire i cittadini che si muovono contemporaneamente nel medesimo bacino. Se volessi andare, per esempio, dal quartiere Tiburtino a Monteverde, potrei prenotare il viaggio con un’app insieme ad almeno 4-5 persone che nello stesso orario avessero bisogno di muoversi in quella direzione. Verrebbe a prenderci un’automobile monovolume che ci porterebbe a destinazione con un servizio non di linea e una tariffa concorrenziale.

Tutto ciò non solo è già fattibile tecnicamente, ma negli stili di vita se ne stanno creando le condizioni. I giovani usano l’automobile come servizio di trasporto – carsharing, carpooling e altro – e sorridono dell’idolo dell’automobile di proprietà che ha segnato la mia generazione e le precedenti per l’intero novecento. È stata l’epopea del fordismo, della grande industria, della devastazione del paesaggio e delle città, del mito individualista.

Ma tutto ciò è in via di esaurimento e insieme alle tecnologie si sviluppano nuove tendenze di mobilità urbana. Perché il cambiamento si inneschi c’è bisogno di nuovi imprenditori – non gli attuali piccoli padroncini del trasporto – capaci di gestire piattaforme tecnologiche, di relazionarsi in modo intelligente con gli utenti e fare marketing moderno.

Com’è già successo nella telefonia mobile, cresceranno le aziende private della mobilità che organizzeranno gli spostamenti collettivi a domanda. Non è un problema se il trasporto pubblico sarà integrato anche da un libero trasporto privato, l’importante è che questo sia collettivo, cioè aggreghi gruppi di utenti, perché solo in questo modo si limita l’uso individualistico dell’automobile e si ottengono vantaggi nella mobilità e nella riduzione dell’inquinamento.

Il quesito del referendum, collocandosi in ambito amministrativo, può chiedere solo un’attività promozionale del comune, che c’è già stata negli anni novanta, con la sperimentazione del Taxibus che diede ottimi risultati soprattutto nella direttrice compresa tra la zona nord e quella università-policlinico.

Ma il pieno sviluppo del servizio non di linea richiede una riforma legislativa per superare anche il monopolio dei taxi e degli autonoleggi. Purtroppo la politica di destra e di sinistra, per non dire grillina, non ha il coraggio di affrontare questioni difficili e così lascia proliferare un conflitto permanente e dannoso per i cittadini tra i tassisti e l’azienda Uber.

Questa azienda, in assenza di una riforma, ha buon gioco nello strumentalizzare l’innovazione tecnologica per utilizzare autisti che accettano i “lavoretti” senza diritti. Ha affermato il suo modello come fosse l’unico possibile, ma si possono organizzare moderni servizi di mobilità a chiamata con aziende che, come nella telefonia mobile, ricorrono ai vigenti contratti di lavoro.

Quando si passerà dalle attuali sperimentazioni a offerte di grande scala l’uso dell’automobile come servizio, magari anche a guida automatica, raggiungerà percentuali a due cifre, affiancandosi al trasporto collettivo nel ridurre significativamente il traffico e l’inquinamento. Questa è la prospettiva per la mobilità urbana nel secolo che viene.

A medio termine, i servizi a chiamata possono determinare miglioramenti formidabili anche nel trasporto pubblico. Questo, infatti, nei quartieri più isolati e lontani offre un servizio inaccettabile: se l’autobus passa ogni ora, senza neppure un orario definito, non è assolutamente credibile che il cittadino possa aspettare alla fermata. È meglio allora andare a prendere quel cittadino a casa con un servizio su itinerari flessibili, secondo la domanda di spostamento che si esprime in tempo reale. Si stima che il servizio a chiamata con i biglietti o gli abbonamenti Metrebus fornirebbe un servizio ottimale ai cittadini e costerebbe il 70 per cento in meno delle attuali linee fisse. Con questo risparmio il comune potrebbe potenziare il servizio in tutta la città.

Un filo comune
Non possiamo sapere quali saranno le future innovazioni di mobilità urbana, ma di certo comporteranno un coinvolgimento molto più intenso degli utenti: sceglieranno tra diversi servizi, contribuiranno a definire le offerte, faranno sentire il gradimento o il rifiuto.

Roma avrà un vantaggio perché già oggi i cittadini sono molto competenti sulla mobilità urbana. Basta ascoltare le discussioni sugli autobus che vertono sulle linee, sulle frequenze e perfino sui turni del personale. In altre città europee si sale sui mezzi pubblici e si legge il giornale senza pensare ai turni degli autisti. Certo questa competenza sociale è nata come difesa rispetto all’inefficienza del servizio, ma può diventare una risorsa nei nuovi servizi di mobilità basati sulla condivisione degli utenti.

Questi saranno i nuovi compiti di una moderna agenzia pubblica: avere una visione strategica dell’evoluzione della mobilità, integrare i vecchi e i nuovi sistemi di trasporto e soprattutto comunicare con i cittadini e ascoltarne le esigenze in quanto utenti dei servizi. Si sostiene questa prospettiva votando sì anche al secondo quesito del referendum.

In conclusione, c’è un filo comune tra i due sì da dare ai quesiti referendari. Entrambi implicano una nuova idea del servizio pubblico. Che non si misura più sul mantenimento di un’azienda di dodicimila dipendenti, ma si rafforza con una nuova struttura di alta professionalità, di capacità regolative e di dialogo con i cittadini. Il servizio di trasporto pubblico del futuro sarà un’intelligenza sociale della mobilità urbana.

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