“Due anni fa arrivavano tre navi al giorno, ora se va bene sono due in una settimana”. In effetti, guardando l’orizzonte dal porto industriale di Cagliari – chiamato da tutti porto Canale – non si vede un gran via vai di navi merci. Marco racconta la situazione con un tono rassegnato. Preferisce non rivelare il suo vero nome perché ha paura di esporsi troppo. È uno dei 210 operai specializzati che il 17 giugno sono stati inseriti in una procedura di licenziamento collettivo dalla Cagliari international container terminal (Cict), l’azienda che dal 2003 gestisce lo scalo sardo e che fa parte della Contiship Italia.
La crisi andava avanti da tempo, ma si è aggravata definitivamente con l’addio di Hapag Lloyd. L’azienda tedesca di trasporti navali è stata uno dei clienti più importanti di porto Canale, ma nell’aprile scorso ha deciso di saltare la tappa sarda in favore di Livorno. Da allora i lavoratori hanno organizzato assemblee e sit-in, e ci sono stati degli incontri con il governo a Roma. Ma alla fine è arrivato il piano di risanamento della Cict.
Il consiglio d’amministrazione alla fine di maggio ha deciso di ripianare le perdite del 2018 – quasi nove milioni di euro – e ricapitalizzare per altri quattro milioni. Ma non è bastato. Il licenziamento collettivo è stato ratificato il 27 giugno dall’assemblea dei soci e infine comunicato formalmente via email ai sindacati.
Le conseguenze per i lavoratori
“Finora mi sono considerato un privilegiato”, racconta Marco, “ero uno dei dipendenti della società principale, avevamo più tutele, ma le cose sono cambiate anche per noi”. In 16 anni la paga è arrivata sempre puntuale, ma oggi questa certezza vacilla. A lui e ai suoi colleghi – che ora sono in ferie forzate – il salario di maggio è arrivato con tre settimane di ritardo: “La nostra dignità è a rischio, abbiamo in media cinquant’anni, abbiamo figli e mutui da pagare”.
Le conseguenze della crisi di porto Canale non sono pesanti solo per i dipendenti della Cict. Nell’indotto che gira intorno allo scalo lavorano altri 140 operai. E poi ci sono 350 persone che si occupano dei contratti di spedizione, delle pratiche doganali, delle pulizie, oltre a chi gestisce l’entrata delle navi nel porto. Se arrivasse lo stop rischierebbero il posto in settecento.
Prima di loro sono stati licenziati sei addetti ai container della Marine technology services. E settanta dipendenti dell’azienda Iterc sono in bilico da anni: stipendi a singhiozzo, contratti di solidarietà e alcune lettere di fine rapporto. Un’altra azienda – la Cts srl, i cui operai manovravano i container sottobordo – è in liquidazione.
Uno spettacolo un po’ desolante
Sono questi i numeri della crisi del più importante scalo merci della Sardegna, che si trova fra lo stretto di Gibilterra e il canale di Suez, cioè tra due dei più importanti snodi al mondo. Raggiungerlo e guardarlo da vicino è come assistere a uno spettacolo un po’ desolante.
Strade, piazzali e moli sono lontani solo qualche chilometro a ovest dal centro della città, tra il porto civile e Giorgino, il villaggio dei pescatori. Lungo i 1.500 metri di banchina le sette gru sono ferme, nei piazzali non si vedono camion e non ci sono rimorchiatori che solcano il mare. Alle spalle del porto industriale c’è la laguna di Santa Gilla e un intrico di foci, mentre sullo sfondo, in alto, ci sono il quartiere Castello e le torri medievali.
Alla prefettura di Cagliari si è insediato un tavolo permanente dedicato alla vertenza di porto Canale. Dopo l’annuncio dei licenziamenti anche il neopresidente della regione, Christian Solinas (sardista-leghista), chiede l’intervento del governo: “Auspichiamo che la Cict riveda le sue scelte, trovando un accordo che coinvolga anche l’autorità portuale della Sardegna”. Gli fa eco il presidente dell’autorità portuale, Massimo Deiana del Partito democratico, ex assessore ai trasporti della giunta Pigliaru: “Sono giorni molto tristi, anche se non vuol dire che il porto è chiuso, ci sono persone che lavorano in altri settori, come quello dei container”.
Un crollo
Inserito tra i progetti finanziati dalla Cassa del Mezzogiorno negli anni sessanta, e terminato solo nel 1987, porto Canale ha una capacità di movimentazione all’anno di 1,3 milioni di teu (l’unità di misura del trasporto merci che indica il numero di container caricabili). Tuttavia, al momento non si arriva a 215 mila teu all’anno. La Spezia e il porto di Tangeri, in Marocco – gestito sempre dalla Contship – ne movimentano più di un milione.
Nel “dossier merci” la Uil trasporti Sardegna tratteggia un crollo del 50 per cento del traffico tra il 2017 e il 2018. E considerando il periodo tra il 2016 e il 2019, il calo si attesta all’82 per cento. Al porto Canale si smistava di tutto: dalla frutta alle armi della Rwm, l’azienda del Sulcis che esporta le bombe utilizzate dalla coalizione saudita nello Yemen.
“Da qui imbarcavamo il famoso pecorino romano dop per gli Stati Uniti e il marmo di Orosei”, racconta Marco, “ma anche vino, pasta, pane, il sale industriale dalle vicine saline, ora per spedire queste merci negli Stati Uniti bisogna prima mandarle in un altro porto, come per esempio Livorno”. A farne le spese sono anche i commercianti cinesi che a porto Canale finora hanno ricevuto le merci da rivendere nei loro negozi.
I cargo facevano la spola con l’Asia e gli Stati Uniti, il Canada e il nord Europa. “L’unica prospettiva è differenziare le attività, utilizzando il porto soprattutto come un punto di snodo per lo stoccaggio di merci destinate altrove”, spiega William Zonca, segretario regionale della Uil trasporti, “e offrire alle compagnie marittime gli enormi piazzali, dove potrebbero sostare i container”.
Ora però il tentativo è quello di trovare degli ammortizzatori sociali per aiutare le persone licenziate ed evitare lo stop totale nel settore transhipment, ossia nel trasbordo delle merci direttamente da una nave all’altra. “Chiediamo che la situazione sia gestita al pari di grandi realtà industriali come l’ex Alcoa”, dice Zonca, “perché sono in ballo centinaia di posti di lavoro”.
Spiragli, vincoli, progetti fermi
In mezzo alla crisi spunta lo spiraglio di un investimento, quello del gruppo Grendi, che a porto Canale ha inaugurato un hub per Barilla. “Ci sarebbe il progetto di un secondo deposito, ma c’è il vincolo paesaggistico”, spiega ancora Zonca. Il problema è che le autorizzazioni paesaggistiche sono scadute e quelle nuove sono state bocciate dal tribunale amministrativo regionale (Tar) e dal consiglio di stato: di fatto l’intero porto è abusivo. Tuttavia, a fine maggio è stato approvato l’iter per ottenerne di nuove.
Un progetto di rilancio come quello proposto nel 2006 prevedeva la realizzazione di un altro terminal con quattro attracchi, ma ormai è un ricordo lontano. Un altro ancora ruota intorno al rigassificatore – contestato da un comitato locale – da realizzare insieme a un terminal che dovrebbe accogliere il metano liquido in arrivo dal mare.
“Un’altra strada percorribile per il rilancio”, dice Zonca, “potrebbe essere quella di applicare una fiscalità di vantaggio. Ma l’attività centrale dovrebbe essere comunque la movimentazione di container carichi”. Sulla creazione di una zona economica speciale – e sulla crisi del porto – è stata votata una mozione in consiglio regionale.
Ma le nubi al momento non sembrano diradarsi. C’è chi sospetta che Contship preferisca abbandonare Cagliari per Tangeri, in Marocco, dove già opera con meno tasse e un costo del lavoro più basso.
I rappresentanti sindacali di Cgil, Cisl e Uil citano il caso di Gioia Tauro, in Calabria, gestito sempre dalla Contship. In questo caso lo faceva attraverso la Medcenter container terminal (Mct), che tra i soci aveva anche la Msc della famiglia Aponte. Lo scalo reggino era da tempo in crisi e i portuali erano in cassa integrazione. Poi tre mesi fa la Msc – attraverso la Til, un’azienda che controlla – ha comprato tutte le quote ed è diventata l’unico gestore del porto.
La ristrutturazione è costata centinaia di posti lavoro, ma la Uil la considera comunque una possibilità: “Ci sono dei punti negativi, ma Gioia Tauro ora ha una prospettiva. E d’altronde è una dinamica che interessa gli scali di tutto il mondo, non solo europei. Ogni compagnia, con delle alleanze strategiche, cerca di gestire autonomamente il punto d’approdo per ridurre i costi e avere il controllo diretto. Così saltano le società intermediarie, come Contship a Cagliari”.
Un contesto difficile
Porto Canale fatica anche perché il contesto è molto cambiato rispetto agli anni in cui è nato. Il mercato oggi se lo dividono quattro grandi gruppi, penalizzando le realtà più piccole. Questa concentrazione, spiega Anna Maria Pinna, docente di economia e politica internazionale all’università di Cagliari, “da una parte è dovuta al fatto che le leggi che dovrebbero regolare il settore sono vecchie, e dall’altra al fatto che le navi merci sono diventate sempre più grandi, anche del 30 per cento negli ultimi dieci anni”.
Per far attraccare imbarcazioni da 10mila teu e più come la Triple E (Daewoo e Maersk) e come l’ultima della sudcoreana Hyundai non vanno bene i porti piccoli, e anche le gru devono essere più alte. Insomma, c’è bisogno di investimenti e risorse che, secondo Pinna, “solo i grandi gruppi possono permettersi, spesso attraverso alleanze strategiche”.
“Eppure il fatto di essere un’isola”, dice Pinna, “in questo campo dovrebbe essere un ulteriore fattore d’attrazione e di forza. C’è chi lotta anche oggi per avere uno sbocco al mare”. Secondo Italo Meloni, professore di ingegneria civile all’università di Cagliari e componente del Comitato di gestione dell’autorità portuale: “Lo scalo ha dei punti di forza, primi fra tutti la posizione e le migliaia di metri quadrati di piazzali dove movimentare e stoccare le merci”.
Secondo il docente, “sarebbe stato meglio intravedere lo scenario e muoversi d’anticipo”. Il piano potrebbe essere creare un network di scali controllati da uno stesso gestore, non per forza quello attuale, ma è necessario trovare nuovi investitori o intercettare gli interessi delle grandi compagnie.
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